提取跟蹤過程中偏航軸運動信息，加入卡爾曼濾波算法，前后偏航軸的位置曲線如圖4所示，其中縱坐標(biāo)表示跟蹤過程中光電搜跟平臺偏航軸方位角信息。從圖中可以看出，加入預(yù)測算法后，偏航軸運動更加平穩(wěn)，系統(tǒng)穩(wěn)定性提高。同時，加入預(yù)測算法后，激光測距儀的中靶率得到顯著提高，跟蹤民航飛機(jī)過程中基本實現(xiàn)激光數(shù)據(jù)不丟失，系統(tǒng)的跟蹤性能得到提升。

3.2 位置誤差補償

　　計算時取上述兩種情況中的最小值。根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計指標(biāo)，安裝及零位誤差為0.2°，光電跟蹤平臺與車載轉(zhuǎn)臺水平距離為1m，垂直距離為1.5m，在跟蹤距離范圍內(nèi)，計算俯仰角為75°時的目標(biāo)極限偏差，結(jié)果如圖7所示。

　　由圖7可知，由于初始坐標(biāo)不一致導(dǎo)致目標(biāo)相對車載轉(zhuǎn)臺光軸存在偏差，目標(biāo)距離越近，目標(biāo)偏差越大。當(dāng)目標(biāo)距系統(tǒng)500m時，視場角偏差達(dá)到1.02°，對于小視場光學(xué)探測設(shè)備，僅由位置控制帶來的偏差就可能造成目標(biāo)丟失。因而需要對車載轉(zhuǎn)臺偏航軸和俯仰軸位置控制指令進(jìn)行補償。

4 結(jié)論

　　本文提出一種隨動式車載光電搜跟系統(tǒng)。系統(tǒng)集成于測試車上，通過光電搜跟平臺對動態(tài)目標(biāo)進(jìn)行搜索和跟蹤，同時控制車載轉(zhuǎn)臺隨動，車載轉(zhuǎn)臺可搭載導(dǎo)引頭等其它光學(xué)測量設(shè)備，提高了搜跟系統(tǒng)的負(fù)載能力。針對測量噪聲及系統(tǒng)延時帶來的跟蹤誤差，采用卡爾曼濾波對目標(biāo)運動參數(shù)進(jìn)行預(yù)測，提高了跟蹤進(jìn)度。同時針對光電跟蹤平臺和車載轉(zhuǎn)臺空間坐標(biāo)系不一致及安裝和零位偏差帶來的隨動觀測誤差，對光學(xué)跟蹤平臺和車載轉(zhuǎn)臺空間位置進(jìn)行補償，對隨動控制指令進(jìn)行修正，使隨動觀測誤差得到改善。系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計，實時性高，性能可靠，可用于外場試驗對目標(biāo)、背景及干擾彈的各波段輻射能量進(jìn)行采集，并為武器系統(tǒng)控制算法優(yōu)化以及其它性能的外場試驗驗證提供保障。

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　　本文來源于《電子產(chǎn)品世界》2017年第4期第43頁，歡迎您寫論文時引用，并注明出處。