根據(jù)得到的最新消息，谷歌、福特、Uber、Lyft和沃爾沃成立了無人駕駛汽車聯(lián)盟，該聯(lián)盟旨在“推進(jìn)各方對(duì)無人駕駛汽車安全性及社會(huì)效益的認(rèn)知”，并由美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)前局長(zhǎng)大衛(wèi)?斯特里克蘭德出任顧問。

　　許多人最初對(duì)無人駕駛的了解都來自于“Google X”項(xiàng)目的發(fā)布，從而產(chǎn)生“美國(guó)的無人駕駛技術(shù)比中國(guó)高到不知道哪里去了”的印象。但其實(shí)早在2000年甚至更早的時(shí)候，中國(guó)已經(jīng)開始在軍隊(duì)和高校中推動(dòng)無人駕駛項(xiàng)目的研發(fā)。

　　北理工、清華都開展了相關(guān)的研發(fā)項(xiàng)目，比亞迪、奇瑞等國(guó)內(nèi)廠商也在小范圍的無人駕駛競(jìng)賽中露過臉，但這些技術(shù)由于種種原因，一直未能廣泛進(jìn)入公眾的視野。

　　目前，中國(guó)還沒有出現(xiàn)一家專門進(jìn)行無人駕駛汽車研發(fā)的商業(yè)公司，更多的還是從道路和行駛的數(shù)據(jù)切入，做底層研發(fā)的積累。

　　從投資層面來看，一些早期美元基金也逐漸開始偏向于無人駕駛技術(shù)本身的基礎(chǔ)投資。比如說激光雷達(dá)、攝像頭的生產(chǎn)，以及像谷歌這種基于汽車與數(shù)據(jù)結(jié)合算法的研發(fā)。

　　由此可見，整個(gè)無人駕駛技術(shù)目前還處于早期階段，甚至可以說是“原始時(shí)期”。

　　是的，無人駕駛技術(shù)的更迭速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有想象的那么快，目前應(yīng)用較廣的也只是高級(jí)輔助駕駛，例如特斯拉、奔馳的自動(dòng)泊車技術(shù)。

　　任何一種技術(shù)在初期的應(yīng)用都會(huì)出現(xiàn)許多問題，雖然無人駕駛技術(shù)能夠增加駕駛者的休息時(shí)間、減少車的損耗、節(jié)省更多時(shí)間，但是毫無疑問，我們?cè)谙硎芩鼛淼暮锰幍耐瑫r(shí)，必須也要承擔(dān)一些風(fēng)險(xiǎn)。

　　比如，由于無人駕駛汽車的應(yīng)用還屬于特別初期的階段，智能化還不及駕駛者自己的判斷，因此沒有商業(yè)機(jī)構(gòu)愿意為可能發(fā)生的意外買單，這便導(dǎo)致了無人駕駛在賠付上有風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)界從三年前就對(duì)該問題開始爭(zhēng)論，但恐怕爭(zhēng)到2020年也不會(huì)有結(jié)論。

　　谷歌的無人駕駛到底代表了什么

　　有人喜歡把谷歌和特斯拉的無人駕駛汽車包裝成很科幻的產(chǎn)品，說成是一群年輕熱血的億萬富翁造出來，去服務(wù)另一群千萬富翁的大玩具。我是不認(rèn)同這種觀點(diǎn)的。

　　谷歌無人駕駛汽車的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人曾說過，他們的愿景是為社會(huì)底層無法享用私家車的人服務(wù)。

　　在美國(guó)，汽車平均使用率只有4%，每輛車每天平均使用60分鐘。為了這4%的使用率，消費(fèi)者要承受很重的負(fù)擔(dān)。車輛交易、汽油、保險(xiǎn)，這些業(yè)務(wù)催生了很多大公司，一方面它們形成了強(qiáng)大的利益壁壘，另一方面它們也失去了自己的突破性。

　　他認(rèn)為如果這些公司今天售賣的是汽車、汽油、保險(xiǎn)，明天就應(yīng)該有一家全新的公司來售賣里程數(shù)、出行次數(shù)、更豐富的體驗(yàn)等。

　　谷歌如今在解決政策和技術(shù)問題的同時(shí)，一邊同Uber、Lyft等公司建立聯(lián)盟，期望打造一個(gè)全新的市場(chǎng)。某作者Chunka說，這個(gè)市場(chǎng)總共值3萬億美元，但目前還有2萬億沒有人去觸碰。