一、背景信息

軟件定義汽車和E/E架構(gòu)轉(zhuǎn)型浪潮下，智能座艙供應(yīng)鏈迎來(lái)變革。軟件定義汽車趨勢(shì)下，軟件在汽車中的價(jià)值量占比將不斷上升。主機(jī)廠的核心能力將發(fā)生范式轉(zhuǎn)移：

-> 即從專注于發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等核心技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)榕嘤陨硐到y(tǒng)性的軟件開發(fā)能力，通過(guò)設(shè)立軟件公司和成立軟件研發(fā)部門等措施來(lái)彌補(bǔ)自身軟件的短板。

-> 另外，汽車 E/E 架構(gòu)從分布式向集中化轉(zhuǎn)型，軟硬件解耦有助于降低零部件生產(chǎn)壁壘，助力硬件供應(yīng)商加速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化替代，推動(dòng)智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈變革

座艙存量和增量軟硬件價(jià)值量發(fā)生變化，為諸多企業(yè)帶來(lái)進(jìn)入契機(jī)智能座艙因具備豐富的功能，價(jià)格相較于傳統(tǒng)座艙顯著上升。座艙單車價(jià)值量發(fā)生變化，存量硬件、增量硬件和增量軟件涉及新的入局者。硬件方面，高算力SoC芯片逐漸替代低算力的MCU芯片，為高通等消費(fèi)級(jí)芯片廠商帶來(lái)從中控儀表 ECU 到座艙域控制器，以德賽西威為代表的國(guó)內(nèi)Tier1已在布智能域控全套解決方案。新增硬件如HUD、通信模塊的出現(xiàn)為科技公司和訊廠商帶來(lái)入局機(jī)會(huì)。軟件層面，操作軟件定制化和應(yīng)用程序?yàn)橹鳈C(jī)廠主奪的領(lǐng)域，底層操作系統(tǒng)為傳統(tǒng)Tier1的基本盤。

汽車座艙智能化，催生Tier 0.5 和 Tier 1.5 等新興。Tier 1業(yè)態(tài)當(dāng)下汽車座艙系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈條發(fā)生巨大變化，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈自下而上的模式在新智能汽車時(shí)代不再適用，Tier0.5和Tier1.5的出現(xiàn)賦能汽車供應(yīng)鏈生態(tài)。以富賽汽車電子公司為代表 Tier 0.5 作為主機(jī)廠與上游之間的紐帶，向上提供部分集成的軟硬件，向下提出定制化需求:以互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技公司等企業(yè)為主的 Tier 1.5 向 Tier 0.5 提供部分軟硬件支持服務(wù)的同時(shí)，也給 Tier1 提供集成化決策、融合及控制等方面的方案和服務(wù)。

汽車智能化趨勢(shì)下，智能座艙是最快實(shí)現(xiàn)價(jià)值變現(xiàn)的方向之一，傳統(tǒng)的汽車 BOM 供應(yīng)體系將發(fā)生重大變革。傳統(tǒng)供應(yīng)模式下，Tier2 供應(yīng)商負(fù)責(zé)研發(fā)和生產(chǎn)汽車零部件，由 Tier 1 進(jìn)行零部件整合并為主機(jī)廠提供一體化產(chǎn)品解決方案。在當(dāng)今“軟件定義汽車”、軟硬件解耦和汽車電子架構(gòu)集成化趨勢(shì)下，主機(jī)廠所需的智能座艙系統(tǒng)對(duì)軟件的開發(fā)和使用能力提升，Tier 0.5 和Tier 1.5 應(yīng)運(yùn)而生。

智能座艙快速滲透的同時(shí)，座艙硬件、軟件技術(shù)也在不斷發(fā)展。車載顯示屏、控制芯片、HUD等部件的功能進(jìn)一步演進(jìn)，價(jià)值量逐步提升。智能座艙主要部件的商業(yè)空間將為汽車電子企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭和信息通訊廠商提供入局機(jī)會(huì)。

二、智能座艙技術(shù)架構(gòu)

汽車智能座艙的技術(shù)架構(gòu)主要由如下幾個(gè)組成：

-> 硬件層;

-> 系統(tǒng)軟件層;

-> 功能軟件層;

-> 服務(wù)層;

-> 支撐層構(gòu)成。

復(fù)雜的技術(shù)架構(gòu)推動(dòng)了智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈變革。

-> 硬件層包括傳感器、內(nèi)存、AI 感知模塊、應(yīng)用處理器(AP)等基本硬件設(shè)備:系統(tǒng)軟件層包括驅(qū)動(dòng)、通信等基本系統(tǒng)軟件;

-> 功能軟件層是完成智能座艙核心功能的層，主要在 AI感知模塊上完成感知，在應(yīng)用處理器上完成上層應(yīng)用;

-> 服務(wù)層，即云服務(wù)體系包含語(yǔ)音識(shí)別、場(chǎng)景網(wǎng)關(guān)等相關(guān)服務(wù);

-> 支撐層系，是支撐軟件的快速開發(fā)工具，也可以稱為成長(zhǎng)平臺(tái)。

分層的技術(shù)架構(gòu)有利于整合系統(tǒng)資源，推動(dòng)汽車軟件架構(gòu)由基于信號(hào)的架構(gòu)向基于服務(wù)的架構(gòu)(SOA)轉(zhuǎn)變，大大提升復(fù)雜功能在車上的落地可能性。

預(yù)計(jì)智能汽車軟件成本在整體汽車成本中的占比將從2022年的15%25%，上升至2026年的35%45%

軟件在車載成本中的占比是一個(gè)復(fù)雜而多變的問(wèn)題。隨著汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化趨勢(shì)的加強(qiáng)，軟件成本占比預(yù)計(jì)將持續(xù)增長(zhǎng)。然而，車企和供應(yīng)商也在不斷探索優(yōu)化和降本的途徑，以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和消費(fèi)者需求的變化。

隨著汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化水平的不斷提升，軟件在車載系統(tǒng)中的作用越來(lái)越重要。因此，軟件成本占車載成本的比例預(yù)計(jì)將持續(xù)增長(zhǎng)。

汽車 E/E 架構(gòu)從分布式趨向集中式，不僅能夠推動(dòng)“智能化”的發(fā)展，還能有效實(shí)現(xiàn)新能源汽車降本增效。集中式架構(gòu)可以有效減少新能源汽車整車 ECU 的數(shù)量，避免整車線束復(fù)雜化布局，推動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)降本增效，為后續(xù)OTA 的軟件管理提供便利。

隨著車規(guī)級(jí)芯片運(yùn)算能力、主頻、核心數(shù)等性能不斷迭代進(jìn)步，將助力E衛(wèi) 架構(gòu)集中化轉(zhuǎn)型升級(jí)。

供應(yīng)鏈邊界將隨著 EI架構(gòu)發(fā)展推動(dòng)日趨模糊，零部件供應(yīng)商將需要更強(qiáng)的協(xié)同整合能力，同時(shí)軟硬件解耦有助于降低零部件生產(chǎn)壁壘，推動(dòng)硬件供應(yīng)商加速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化替代

汽車電氣化/智能化創(chuàng)造增量零部件，軟件定義汽車帶來(lái)盈利模式變革，部分車企會(huì)選擇智能硬件預(yù)埋，OTA 軟件升級(jí)也會(huì)帶來(lái)新的盈利模式，帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線更加陡峭。

智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈新玩家積極入局，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值重構(gòu)，芯片廠商、軟件提供商和互聯(lián)網(wǎng)科技公司三大新入局者分別搶占SoC芯片、中間層和操作系統(tǒng)等附加值高的領(lǐng)域

汽車智能座艙主要由軟硬件和人機(jī)交互技術(shù)構(gòu)成，硬件包括液晶儀表盤、HUD、顯示屏、芯片等，軟件包括操作系統(tǒng)、中間件等，人機(jī)交互技術(shù)包括語(yǔ)音識(shí)別、觸控識(shí)別等技術(shù)

伴隨智能座艙軟硬件的復(fù)雜化程度不斷加深,傳統(tǒng)車載信息芯片已無(wú)法滿足座艙的算力需求和更新速度，SoC 芯片應(yīng)然而生；

一方面，系統(tǒng)級(jí)SOC芯片高度集成了中央處理器(CPU)、AI處理單元、圖像處理單元(GPU)、深度學(xué)習(xí)加速單元 (NPU)等多個(gè)模塊，能滿足高讀運(yùn)算和復(fù)雜運(yùn)算的需求；

另一方面，主機(jī)廠愈發(fā)傾向于在車內(nèi)使用硬件預(yù)埋的方式，主機(jī)廠間的算力競(jìng)賽越來(lái)越白熱化,高算力 S0C芯片廠商市場(chǎng)地位將得到進(jìn)一步提升；

高通作為消費(fèi)電子芯片的霸主，目前也是智能座艙的 SoC芯片的全球龍頭，旗下 820à多8155芯片已經(jīng)成為當(dāng)前智能座艙的主流芯片方案

車載顯示器上游面板廠和中游模組廠憑借自身積累的成熟的軟件開發(fā)及軟硬件耦合能力，布局顯示系統(tǒng)集成和智能座艙總成業(yè)務(wù)，在軟件定義汽車的浪潮下，獲得了直接對(duì)接OEM 廠商的機(jī)會(huì)

SDK(軟件開發(fā)工具包): 目前市場(chǎng)以 Tier1和互聯(lián)網(wǎng)科技公司為主，日后主機(jī)廠將搶占份額主機(jī)廠或?qū)?zhēng)奪核心應(yīng)用算法對(duì)一些與用戶體驗(yàn)交互較強(qiáng)的核心應(yīng)用進(jìn)行自研。

BSP(板級(jí)支持包):傳統(tǒng) Tier 1 的基本盤，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和主機(jī)廠不考慮底層軟件市場(chǎng)BSP 與底層硬件封裝后，后續(xù)不涉及定制化升級(jí)，車規(guī)級(jí)軟件開發(fā)工作相對(duì)底層。

操作系統(tǒng)定制化:目前市場(chǎng)以 Tier1和軟件公司為主，日后主機(jī)廠將搶占份額:車機(jī)系統(tǒng)是所有數(shù)據(jù)的入口，爭(zhēng)奪操作系統(tǒng)開發(fā)能力，便于后續(xù)進(jìn)行 OTA 升級(jí)和功能的優(yōu)化。

根據(jù)主機(jī)廠軟件能力全面程度和研發(fā)主導(dǎo)能力，主機(jī)廠向軟件轉(zhuǎn)型具有四條路徑:

-> 1、與軟件企業(yè)戰(zhàn)略合作;

-> 2、全棧道技術(shù)布局;

-> 3、同Tier1深度綁定;

-> 4、核心領(lǐng)域重點(diǎn)突破

當(dāng)下汽車座艙系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈條發(fā)生巨大變化，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈自下而上的模式在新智能汽車時(shí)代不再適用，Tier0.5和Tier1.5的出現(xiàn)賦能汽車供應(yīng)鏈生態(tài).

零部件供應(yīng)商、軟件服務(wù)商與主機(jī)廠的關(guān)系變化很大。傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)商和主機(jī)廠的關(guān)系是零部件廠商負(fù)責(zé)研發(fā)和生產(chǎn)，主機(jī)廠再把零部件上的最優(yōu)資源集成到車?yán)?，按照主機(jī)廠對(duì)車的定位來(lái)打造產(chǎn)品，最終推向市場(chǎng)，面向消費(fèi)者。如今在“軟件定義汽車”的新形式下，軟件對(duì)于汽車越來(lái)越重要，軟件在車上的話語(yǔ)權(quán)越來(lái)越大，在整車成本的占比上也越來(lái)越高。### 主機(jī)廠也在根據(jù)目前的形式進(jìn)行調(diào)整，做車內(nèi)軟件的定義和控制，將技術(shù)能力下探，做車內(nèi)智能零件的定義，包括底層的SOA架構(gòu)。在這個(gè)過(guò)程中，主機(jī)廠和供應(yīng)商都在增強(qiáng)自身能力。

關(guān)于供應(yīng)鏈未來(lái)關(guān)系的發(fā)展思考①)對(duì)于主機(jī)廠，大型主機(jī)廠基本都在開始布局底層S0A架構(gòu)和共同開發(fā)體系，未來(lái)主機(jī)廠很可能會(huì)控制一部分S0A架構(gòu)。主機(jī)廠會(huì)去集成各個(gè)零件軟件供應(yīng)商的軟件功能，同時(shí)將硬件整合成ONE BOX體系。

對(duì)于零部件廠商，一方面，要從底層架構(gòu)軟件上更多得支持主機(jī)廠，很多零部件廠商從Tier1變成Tier0.5，從零部件的軟件體系上更多得給主機(jī)廠賦能。另一方面，零部件供應(yīng)商、軟件服務(wù)商要在應(yīng)用層上形成各自的專業(yè)發(fā)展方向，從用戶體驗(yàn)的角度來(lái)為用戶提供豐富的應(yīng)用。

名詞解釋

V2X:V2X(VehicletoEvenrything)，V2X是支持車輛與周圍交通系統(tǒng)進(jìn)行通信的技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)車與萬(wàn)物互聯(lián)的技術(shù)，包括Vehicle-to Vehicle(車與車)，vehicle-to-infrastructure (車與基礎(chǔ)設(shè)施)，vehicle-to-network(車與網(wǎng)絡(luò))和vehicle-to-pedestrian(車與人)。

云計(jì)算:一種資源交付和使用模式，用戶可通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)以自助服務(wù)的形式獲取自身所需要的IT資源。

SaaS:SonwareasaService，軟件即服務(wù)，位于云架構(gòu)上層，是一種軟件交付模式。SaS服務(wù)商將軟件統(tǒng)一部署在自身服務(wù)上，客戶可根據(jù)自己實(shí)際需求通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)向SaaS服務(wù)商采購(gòu)所需的軟件服務(wù)。

PaaS:PlatfomasaService，平臺(tái)即服務(wù)，位于云架構(gòu)中間層，是一種將軟件開發(fā)平臺(tái)作為服務(wù)提供給用戶使用的云計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)。

IaaS:InfastruclureasaService，基礎(chǔ)設(shè)施即服務(wù)，位于云架構(gòu)底層，把I基礎(chǔ)設(shè)施作為一種服務(wù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)對(duì)外提供，并根據(jù)用戶對(duì)資源的實(shí)際使用量或占用量進(jìn)行計(jì)費(fèi)的一種服務(wù)模式。

智能汽車:通過(guò)搭載自主探測(cè)設(shè)備，具備單車環(huán)境感知能力，能夠進(jìn)行自主決策并安全行駛至目的地的汽車。

車聯(lián)網(wǎng):涵蓋車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車云網(wǎng)，以特定通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)車與車、人、路、平臺(tái)之間信息交換的通信網(wǎng)絡(luò)。

5G: 5th Generation MobileNetworks，第五代移動(dòng)通信技術(shù)，一種具有高數(shù)據(jù)速率、低延遲、高吞吐量特征的數(shù)字蜂窩移動(dòng)通信技術(shù)。

ADAS:Advanced DrivingAssistantSystem，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，通過(guò)傳感器收集環(huán)境信息并分析決策，提醒駕駛員潛在危險(xiǎn)的主動(dòng)安全技術(shù)。

環(huán)境感知:通過(guò)傳感器或自組織網(wǎng)絡(luò)，對(duì)道路、車輛、行人、交通標(biāo)志等進(jìn)行檢測(cè)和識(shí)別的技術(shù)，目前多用于先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)。

智能決策:對(duì)獲取到的信息進(jìn)行融合、分析判斷車輛應(yīng)該做出的最優(yōu)決策。

AliOs:由阿里巴巴發(fā)布的面向汽車、IOT終端、IOT芯片和工業(yè)領(lǐng)域的物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)。

IoT: The lntemetofThings，物聯(lián)網(wǎng)，通過(guò)各種信息傳感器、射頻識(shí)別技術(shù)、全球定位系統(tǒng)、紅外感應(yīng)器、激光掃描器等各種裝置與技術(shù)，實(shí)時(shí)采集任何需要監(jiān)控、連接、互動(dòng)的物體或過(guò)程，采集其聲、光、熱、電、力學(xué)、化學(xué)、生物、位置等各種需要的信息，通過(guò)各類可能的網(wǎng)絡(luò)接入，實(shí)現(xiàn)物與物、物與人的泛在連接，實(shí)現(xiàn)對(duì)物品和過(guò)程的智能化感知、識(shí)別和管理。

HUD:Head Up Display，抬頭顯示器，一種利用光學(xué)反射原理將影像和信息投射到玻璃上的裝置。

OBD:On-borad diagnostics，隨車診斷系統(tǒng)，汽車檢測(cè)儀器訪問(wèn)汽車電腦ECU的接口。

ECU:Electronic ControlUnit,電子控制器單元，是利用各種傳感器、總線的數(shù)據(jù)采集與交換，來(lái)判斷車輛狀態(tài)以及司機(jī)的意圖并通過(guò)執(zhí)行器來(lái)操控汽車。

IVI:In-VehicleImfotainment，車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)，是采用車載專用中央處理器，基于車身總線系統(tǒng)和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，形成的車載綜合信息處理系統(tǒng)。流媒體后視鏡:可實(shí)時(shí)觀察后方路況的后視鏡，通過(guò)高清的外置后視攝像頭對(duì)車輛后方環(huán)境進(jìn)行拍攝，并把圖像呈現(xiàn)到后視鏡上。

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