作為曾經(jīng)新能源汽車“標配”的三元鋰電池正在走下神壇。

三元鋰電池是一種正極材料采用鎳、鈷、錳或鎳、鈷、鋁的氧化物制成的鋰電池?，其中鈷金屬價格較貴；相比更早出現(xiàn)的磷酸鐵鋰，三元鋰電能量密度更高，續(xù)航能力、動力更為出色，一度受到市場追捧。

藍鯨新聞統(tǒng)計乘用車市場信息聯(lián)席分會近年發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，就動力電池裝車量而言，自2021年12月起，三元鋰電裝機累計占比從48%一路跌至2024年12月的25%；在2024年12月，三元鋰電當月裝車市占率更是跌破20%；反觀其競品磷酸鐵鋰，累計市占率從彼時的52%升至75%。

“這幾年磷酸鐵鋰市場占有率上升主要受終端價格戰(zhàn)影響。”一頭部鋰電池廠市場負責人告訴藍鯨新聞，自2023年起，新能源汽車開啟價格戰(zhàn)，倒逼上游供應商降價。作為新能源汽車主要成本之一動力電池，也面臨嚴格的成本考驗，相較生產(chǎn)成本更高的三元鋰電，磷酸鐵鋰更符合當下市場需求。

以三元鋰電池起家的寧德時代為例，2024 年開始大規(guī)模向客戶推廣磷酸鐵鋰電池，向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2024年的磷酸鐵鋰動力電池裝機量為139.7GWh。通過該產(chǎn)品，寧德時代整體國內(nèi)市占率有所回升。

除成本優(yōu)勢外，三元鋰電市占率下滑，也與新能源汽車補貼取消有關。

據(jù)某頭部鋰電池廠技術負責人介紹，之前新能源汽車補貼力度，與其搭載的動力電池能量密度掛鉤，能量密度在105~120Wh/kg的車輛補貼0.6倍，120~140Wh/kg補貼1倍，140~160Wh/kg可以補貼到1.1倍，超過160Wh/kg則能補貼到1.2倍。

據(jù)上述負責人透露，彼時，無論是電池廠還是主機廠都傾向安裝高能量密度的電池，在當時的技術條件下，三元鋰雖成本較高，但能量密度遠高于磷酸鐵鋰，是大多數(shù)企業(yè)的首選。這兩年補貼取消，車企主要需求是控成本，磷酸鐵鋰優(yōu)勢更明顯。

磷酸鐵鋰電池近兩年市占率再次上升，也源于技術不斷迭代，其早已突破此前的極限，能量密度 、動力等指標已追上三元鋰電，并解決了部分冬季“掉電”問題，也可以支持4C超充。

前述市場負責人表示，對于大部分消費者角度而言，一輛價格更便宜、續(xù)航夠用的車，比續(xù)航更長、價格稍貴的車有吸引力。

即使市場份額下降 ，幾名接受藍鯨新聞采訪的鋰電企業(yè)人士均認為，三元鋰電仍是鋰電重要的化學體系，在高端車型中，三元鋰電仍有應用場景，未來仍有發(fā)展空間。

頭部正極材料企業(yè)貝瑞特相關負責人就曾公開表示，磷酸鐵鋰業(yè)務在市場占有率上取得了顯著提升，這在一定程度上擠占了三元材料的市場份額，三元材料后續(xù)發(fā)展，主要看能否在技術創(chuàng)新方面取得突破。目前公司正探索通過技術創(chuàng)新和工藝優(yōu)化，降低三元材料的生產(chǎn)成本，提升材料性能，打造具有競爭力的正極產(chǎn)品。

一頭部電池廠負責人此前也告訴藍鯨新聞，他們在研究一種新電池材料，鈷元素使用率為零，鎳使用率可降低50%左右；一位接近寧德時代的人士也向藍鯨新聞透露，寧德時代也在研發(fā)新的三元鋰技術，在不斷優(yōu)化生產(chǎn)工藝和供應鏈管理，以降低三元鋰電池的原材料成本和生產(chǎn)技術門檻。

對于動力電池發(fā)展方向，上述某頭部鋰電池廠技術負責人預計，未來，隨著固態(tài)/半固態(tài)電池、鈉電池應用，很難再出現(xiàn)某種材料獨占市場的局面。

亦有另一受訪的電池廠技術負責人認為，“磷酸鐵鋰+石墨”體系存在近20年，很難有其他體系在成本上能跟其較量；同時，鐵鋰體系也在正極和負極材料中，加入錳、硅基等材料，化學體系也在不斷突破極限，短期很難有產(chǎn)品能打破其市場占有率。