中國大學生方程式汽車大賽(簡稱“中國FSC”)是一項由高等院校汽車工程或汽車相關專業(yè)在校學生組隊參加的汽車設計與制造比賽。在這項比賽中，國外的一些強隊(如慕尼黑車隊，斯圖加特車隊等等)已經率先使用了牽引力控制系統，以及升檔斷火等技術，并在激烈的比賽中發(fā)揮了重要的效用。國內的同濟大學車隊也采用了相同的技術，并在國內的比賽中體現出了優(yōu)勢。因此，對于發(fā)動機牽引力控制以及彈射起步，升檔斷火的研究對賽車的發(fā)展起到了相當重要的作用。

1 彈射起步控制研究

1.1 彈射起步控制的原理

第四代賽車擋位采用1-N-2-3-4-5-6的序列式結構，比賽時基本都是用二擋起步，具體步驟是先掛上二擋，拉開離合器，接著點火著車，然后猛踩油門把發(fā)動機轉速拉高，到預定轉速后突然放開離合使其瞬間結合，此時發(fā)動機轉速迅速下降，但隨著賽車的起步，發(fā)動機轉速又開始直線上升直到第一次換擋，在此期間車速也逐漸增大，具體變化如圖1所示。

由于在二擋起步的一小段時間內發(fā)動機轉速非常高，賽車剛起步速度非常低，所以驅動輪會出現嚴重的滑轉現象。所以要合適限制發(fā)動機轉速，以充分利用地面提供的附著力，發(fā)揮優(yōu)秀加速性能。為了限制發(fā)動機轉速，將使用M800ECU(發(fā)動機控制單元)自帶的彈射起步控制功能實現。

1.2 彈射起步控制的實現

為了實現彈射起步控制功能，需要安裝4個輪速傳感器，前輪兩個傳感器負責監(jiān)測前輪輪速，作為賽車的真實速度，而后輪兩個傳感器負責監(jiān)測驅動輪輪速，通過前后輪速的數據作對比，就可以計算出賽車的滑移率。軟件方面M800ECU已經開發(fā)了這一功能，只要進行相關參數的設定便可以啟動這一功能。

基本設置完成后還要設定彈射起步控制的目標值，也就是第一次換擋前車速(前輪輪速)與發(fā)動機轉速的關系。根據去年賽車測試結果，75 m直線加速第一次換擋時車速是35km/h。而今年賽車的主減速比為3，川崎發(fā)動機變速箱二擋的傳動比為2.2，所以賽車二擋運行時從發(fā)動機到輪胎的總傳動比為6.6，由此可以計算出每個車速所對應的的發(fā)動機轉速，再結合滑轉率與附著系數的關系，可以確定每個車速下

獲得最大縱向附著系數的發(fā)動機轉速。如圖2所示，當車速達到35 km/h時，彈射起步控制結束，緊接著馬上進入牽引力控制模式。表1就是彈射起步控制過程中，對ECU標定的車速與目標轉速的設置。

2 牽引力控制研究

2.1 牽引力控制的原理

牽引力控制的原理和彈射起步控制差不多，不同的是彈射起步控制是利用發(fā)動機目標轉速來控制，只需要前輪輪速;而牽引力控制是利用目標滑轉率來控制，所以同時需要驅動輪輪速和前輪輪速。

驅動輪的運動狀態(tài)可分為滾動和滑轉兩種形式，這兩種形式往往同時存在。在地面狀況不變的情況下，隨著發(fā)動機輸出扭矩的增加，車輪滾動成分將會越來越少，而滑轉成分將會越來越多。從圖3可以看出，單從縱向力來考慮的話滑轉率最好在30%左右，從側向穩(wěn)定性方面考慮的話滑轉率越小越好。由此可見理想的滑轉率需要同時兼顧縱向和側向的情況，滑轉率在15%左右時(圖中陰影部分)賽車具有較好的縱向和側向附著系數。

2.2 牽引力控制的實現

牽引力控制系統對驅動輪的控制方式有發(fā)動機輸出轉矩控制、驅動輪制動力控制和差速器鎖止控制等方式。發(fā)動機輸出轉矩可以通過以下3種方式來調節(jié)：節(jié)氣門開度調節(jié)，減少或切斷噴油量，減小點火提前角或切斷點火。針對賽車的具體情況，只能采用斷油或斷火的方式，M800 ECU已經開發(fā)了這一功能。具體設置如表2(滑移計算模式：0：牽引力控制和彈射起步控制關閉;1：前輪速度對驅動輪速;2：滑移電壓頻道;3：驅動輪速變化率;4：轉速變化率;5：檔位。對于彈射起步只用1還要設置控制參數)。

基本設置完成后還要設定牽引力控制的目標滑轉率，如表3。當車速達35 km/h時將切換到牽引力控制模式，此后ECU將利用4個輪速傳感器傳來的輪速信號實時計算滑轉率，并與目標滑轉率對比，采用PID控制，把驅動輪滑轉率保持在目標值范圍內。

另一方面，為了在滑轉率超過目標值時賽車不至于因為斷火而損失過多的動力，尤其是在低轉速或節(jié)氣門開度比較小的時候，有必要設定在不同工況下發(fā)動機動力的最大減少量。如表4所示，0%表示不減少任何動力即不斷火，100%表示全部動力切斷。

圖4是在同一條自制賽道上，由同一位已經熟練掌握賽車跟賽道情況的車手在起始載油量相同、底盤調教參數相同、當時氣溫氣候相似、賽道表面情況基本不變的情況下測得的有裝TC與沒裝TC的圈速對比?？梢灾庇^地看出，設置TC后，賽車的圈速有了顯著的提高。

上一頁 1 2 下一頁