傳統(tǒng)汽車廠商更趨向于通過技術(shù)的不斷積累，場景的不斷豐富，逐步從輔助駕駛過渡到半自動駕駛，進(jìn)而在將來最終實現(xiàn)無人駕駛;某些高科技公司則希望通過各種外部傳感器實時采集海量數(shù)據(jù)，處理器經(jīng)過數(shù)據(jù)分析然后根據(jù)機(jī)器學(xué)習(xí)長期積累的駕駛經(jīng)驗選擇最優(yōu)的解決方案，直接跨越到無人駕駛的階段。

　　但是無論是哪種技術(shù)路線，都脫離不開感知及執(zhí)行處理兩個步驟，在未來的幾年中，負(fù)責(zé)感知的各類車載傳感、通信器件及負(fù)責(zé)處理的車載處理器仍然將是半導(dǎo)體廠商在汽車電子領(lǐng)域的重點(diǎn)投資及發(fā)展方向。

ADI公司汽車電子事業(yè)部大中華區(qū)市場總監(jiān) 許智斌

中國自動駕駛面臨的挑戰(zhàn)

　　首先中國不同地域以及城鎮(zhèn)之間在道路基礎(chǔ)設(shè)施方面存在差異，包括路標(biāo)、車道線、紅綠燈等設(shè)置各有不同。中國特色的自動駕駛需要海量的數(shù)據(jù)積累，前期完整的測試是實現(xiàn)自動駕駛的必不可少的步驟。

　　其次中國非機(jī)動車及行人的行為規(guī)律存在差異，自動駕駛外部傳感器必須對非機(jī)動車及行人做出及時準(zhǔn)確的判斷從而有效避免事故的發(fā)生。這就對外部傳感器的精度及靈敏度提出了更高的要求。ADI可以提供業(yè)界領(lǐng)先的視覺ADAS處理器及完整的24GHz雷達(dá)芯片產(chǎn)品。ADI的2發(fā)4收24GHz雷達(dá)解決方案，相較于通道數(shù)較少的方案，可以實現(xiàn)更遠(yuǎn)的探測距離，更寬的速度探測范圍，以及更高的距離、速度及角度分辨率。

　　另外，隨著V2V,V2X的普及，自動駕駛所需要處理的實時數(shù)據(jù)將呈現(xiàn)級數(shù)增長，這對處理芯片的性能也提出了更高的要求。ADI可以提供獨(dú)具特色的Telematics收發(fā)芯片，非常適合V2V及V2X等相關(guān)應(yīng)用中。

　　相比于傳統(tǒng)的底盤、發(fā)動機(jī)等傳統(tǒng)汽車技術(shù)，自動駕駛更多的技術(shù)集中在電子領(lǐng)域，而且核心技術(shù)并沒有被跨國車廠或Tier1所壟斷。并且得益于2025規(guī)劃，中國整車廠與Tier1目前對于自動駕駛有極大的熱忱及投入，有機(jī)會在這個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車。目前的顧慮在于法規(guī)政策的制定，以及中國特色的交通情況帶給自動駕駛的挑戰(zhàn)。

安全問題

　　目前主要的攻擊方式有幾種，一是攻擊自動駕駛的外部傳感器，科恩實驗室對于特斯拉的模擬攻擊實驗是一個很好的例子。在這方面，使用多傳感器融合，綜合決策，而不是只依賴某個傳感器，是較好的解決辦法。另外，在傳感器中加入抗攻擊手段，比如對于雷達(dá)波形進(jìn)行編碼調(diào)制，都可以在一定程度上抵抗對于傳感器的攻擊。另外一種方式是攻擊汽車與外部的通信，通過智能天線進(jìn)而控制CAN總線及汽車控制權(quán)，這方面可以通過通信加密的一些技術(shù)進(jìn)行提升。

　　總之，與其他領(lǐng)域類似，攻擊與防守將會是一個長久的話題，目前的做法是盡量提高攻擊成本，不斷提升自身防御能力。這就要求自動駕駛系統(tǒng)必須要具備軟件實時升級的能力。

小結(jié)

　　ADI在在自動駕駛方面最近推出了DRIVE360自動駕駛平臺，利用高精度MEMS傳感器、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等技術(shù)，在未來構(gòu)建非常完善無死角的360°安全駕駛方案?；谥伴L期汽車安全布局，緊密的車廠和供應(yīng)商合作，以及ADI在自動駕駛以及相關(guān)半導(dǎo)體產(chǎn)品的經(jīng)驗，我們有足夠的能力和信心迎接高級駕駛員輔助系統(tǒng)的大量裝載以及未來的自動駕駛的到來。