補貼還有嗎?

　　為減少能源消耗，推動電動汽車發(fā)展，2008年美國《能源改善與延長法》授權對電動汽車進行補貼。按照有關規(guī)定，每個汽車廠商銷售的前20萬輛電動汽車，消費者最多可以獲得聯(lián)邦政府7500美元的退稅，退稅實際上就是政府補貼。

　　政府補貼也是電動汽車的重要推動力。根據(jù)2016年加州大學戴維斯分校一些研究人員的調(diào)查，聯(lián)邦退稅影響了大致30%的消費者選擇電動汽車，日產(chǎn)聆風(Leaf)甚至高達49%。為促進電動汽車銷售，奧巴馬曾經(jīng)在2015年預算案里提出進一步強化補貼的建議，包括取消20萬輛的限制和退稅額提高至10000美元，但沒有獲得通過。

　　據(jù)測算，通用汽車和特斯拉在2018年2月份都可能達到20萬輛的補貼銷量上限，之后將面臨補貼退坡(一年內(nèi)逐步減少直至取消)，也就是說最早2019年下半年就可能沒有補貼。不過，豐田、寶馬等外國汽車廠家銷售的電動汽車要到2021年后才會取消補貼。顯然，利用公共資金補貼外國企業(yè)的銷售，對于強調(diào)美國優(yōu)先的特朗普政府恐怕是難以接受的。

　　更重要的是，對于堅稱“政府不應該選擇勝者”的美國新政府，補貼電動汽車當然是干預市場對汽車消費的選擇，特朗普對新能源汽車補貼的態(tài)度恐怕是“必欲除之而后快”。此外，特朗普既要大規(guī)模減稅，又要加強基建，聯(lián)邦政府預算更加捉襟見肘，也必須要拿電動汽車補貼開刀以平衡預算。

　　通用、特斯拉補貼銷售額度用盡之時，應該就是一個好時機。預計2017年下半年美國新政府會對聯(lián)邦補貼政策進行檢討。維持或者提高補貼額肯定不會是政策選項，梯度減少補貼，但將補貼時間適當延長以惠及已不能享受補貼的通用、特斯拉等美國企業(yè)，然后設置一個統(tǒng)一的時間，即所有企業(yè)都在同一時間不再享受補貼，這個時間很可能是2021年以前，甚至是2020年內(nèi)。這樣既照顧了美國本土企業(yè)，又與既往政策保持一定的連續(xù)性，對傳統(tǒng)石油企業(yè)也算有了交待，更重要的是還可以節(jié)省不少預算。不過，美國取消補貼后，與美貿(mào)易關系緊張的中國可能又會增加壓力。

　　對電動汽車而言，雖然技術進步和規(guī)?；瘞淼某杀窘档涂梢圆糠謴浹a政府補貼，但畢竟需要時間，少了聯(lián)邦政府的補貼，中短期銷量肯定會受影響。

　　龍頭加州

　　1月20日，特朗普宣誓就職僅37分鐘后，加州就發(fā)布了應對氣候變化的新計劃，并宣誓要繼續(xù)推進氣候行動計劃和保衛(wèi)加州環(huán)保治理的特權。這幾乎就是對特朗普新政府的公開叫板。不過，加州的官員并不承認時間是刻意安排的，僅僅是一種巧合。

　　根據(jù)20日加州發(fā)布的最新計劃，規(guī)劃中2030年前交通碳排放強度再下降18%，電動汽車要達到420萬輛。截止2016年，加州電動汽車僅約23萬輛，顯然這是一個極具挑戰(zhàn)性的目標。

　　由于加州曾經(jīng)是全美國污染最嚴重的州之一，在環(huán)保署還沒有成立前，加州就已經(jīng)制定了自己的排放標準。為此，1967年的聯(lián)邦清潔質(zhì)量法授權加州可以制定比聯(lián)邦更嚴的排放標準，其他州可以執(zhí)行聯(lián)邦標準，也可以執(zhí)行加州標準。這條豁免條款實際使加州空氣資源委員會成為美國第二環(huán)保署，且由于加州選民的進步主義傾向，相比聯(lián)邦政府頻繁的兩黨輪替，加州的政策更具有穩(wěn)定性。

　　近五年(16年僅包后括上半年)加州系(紅色為加州，淺紅色為加州跟隨州)及全美電動車發(fā)展情況圖

　　如果算上已經(jīng)與采用加州電動汽車“積分制”標準的其他9個州，加州及采用加州標準的其他9州占全美汽車市場的40%。加州也是美國最大的電動汽車市場，2016年加州電動汽車保有量約占全美55%，可以說形成了事實上的加州系。

　　為了推廣電動汽車，加州采用了所謂電動汽車“積分制”，其核心就是由企業(yè)承擔推廣電動汽車的責任，要求汽車廠家在每年的銷量中必須達到一定比例的電動汽車，如2025年要求必須達到15%。對于不能達標的廠家，可以選擇支付罰款或從其他廠商購買積分。中國也正師法加州的“積分制”，這正是加州對世界的重要制度貢獻。

　　特斯拉只生產(chǎn)電動汽車，積分自然很多，加州系的“積分制”使得特斯拉增加了一項重要收入來源，如2016年上半年特斯拉就獲得了1.2億美元的積分出售收入，而其2015年毛收益僅僅9.3億美元(凈收益則為虧損8.9億美元)。

　　加州系所用的“積分制”使得汽車廠家對于政府補貼更是看重，不然將自掏腰包補貼消費者。但從另一個方面看，也倒逼企業(yè)想方設法造好用的車、造消費者買得起的車。正是“積分制”的推動，2016年加州的電動車銷量占美國電動汽車市場的2/3。更重要的是，恰恰由于龐大的加州系的存在，可以相當程度抵消環(huán)保署，甚至聯(lián)邦政府的政策轉向。

　　但環(huán)保署仍然手握制約加州系的利器，根據(jù)清潔空氣法，加州頒布新的排放標準需要獲得環(huán)保署的豁免批準，其他采用加州標準的州在加州獲得豁免批準后則無需再獲環(huán)保署的批準。

　　候任環(huán)保署長普魯特在1月18日的任職聽證會上對此答復含糊，兩次暗示有可能不予批準。普魯特本來一向主張環(huán)保治理主要是州的權利，此前已經(jīng)14次起訴環(huán)保署稱其違憲侵犯州權，是所謂的聯(lián)邦主義(federalism)。在聽證會上，議員專門問普魯特就任后如何處理加州的排放豁免權，普魯特卻并不上套，反稱要比照前任。

　　不過普魯特說的前任，很可能是2007年12月歷史上唯一否定加州豁免權的小布什政府的環(huán)保署長。小布什的環(huán)保署一開始采用拖字訣，超過2年不予答復，最后在加州彼時電影明星州長施瓦辛格的不斷催逼下，更斷然否決了加州的申請。加州則很快起訴了環(huán)保署。奧巴馬新總統(tǒng)就任后，新的環(huán)保署長于當年6月30日重新走完了所有程序，并批準了加州至2025年的排放豁免權。不僅如此，環(huán)保署還采用了加州的標準作為全國的排放標準，也證實了加州作為美國環(huán)保與新能源應用的龍頭作用。

　　普魯特的表態(tài)使得加州方面大為緊張，加州議會及加州空氣資源委員會都發(fā)表了措辭強硬的聲明，宣誓捍衛(wèi)加州豁免權的堅定決心。加州參議院主席在聲明最后寫道：“加利福利亞在解決氣候變化和推動新能源方面將繼續(xù)領導世界，不管是誰入住白宮或是誰掌管環(huán)保署。普魯特先生應該對此熟悉，不要試圖將他奧克拉荷馬的觀點加諸于我們黃金州”。簡直就是對普魯特毫不留情的訓斥。

　　根據(jù)2009年美國審計局的統(tǒng)計，自1967年以來，加州的豁免申請42次被批準，9次被部分批準，1次被否決。從特朗普的一貫立場及普魯特的表態(tài)看，加州的豁免權申請再次遭遇小布什時期的拖延乃至否決可能性頗高。事實上，加州也已開始著手準備了，加州政府已經(jīng)聘請了聯(lián)邦前司法部長埃瑞克·霍德協(xié)助處理特朗普新政府政策轉向涉及的法律問題。

　　即便普魯特不對加州的豁免權發(fā)難，但考慮到聯(lián)邦政府的立場，為避免遭遇否決，加州標準前進的步伐也一定會受到影響，事實上也會在一定程度影響電動汽車等新能源的發(fā)展。

　　在各地政府的推動下，全世界電動汽車已經(jīng)歷了3年多大躍進式的發(fā)展，確實需要更多的回歸市場，靠技術而不單單是政府補貼贏得消費者，光伏巨頭Sunedison在15億美元補貼后破產(chǎn)的丑聞殷鑒不遠，新政府推動取消補貼平衡預算反對者不多，但所謂的“由市場選擇勝者”并沒有考慮環(huán)保市場沒有完全建立的事實而實際倒向了傳統(tǒng)能源，開排放標準的倒車更是公然逆歷史潮流，但中美兩國同時為電動汽車踩剎車卻可能正是時候，電動汽車發(fā)展的技術路線需要市場來檢驗，電動汽車也不可能只靠高舉道德旗幟往前沖，發(fā)展到今天，電動汽車應該有能力從溫室里走出來了。