按照馬斯克的規(guī)劃，特斯拉在加州費利蒙市(Fremont)的工廠在2015年產(chǎn)量為50，658輛，2018年要提高到50萬輛，2020年則要達到100萬。

　　這一計劃雖頗具野心，卻也很有挑戰(zhàn)性。雖然特斯拉向人們展示了工廠的機器人與自動化生產(chǎn)線，但從數(shù)學(xué)上來講，它仍然屬于汽車工業(yè)勞動密集型的工廠之一。

　　一般擁有3000雇員的工廠每年可以生產(chǎn)25萬輛汽車，但特斯拉費利蒙市工廠6000員工今年所生產(chǎn)的汽車數(shù)量將會在8萬輛左右。

　　馬斯克曾表示，特斯拉工廠還有一種激進的、尚未披露的制造工藝。與傳統(tǒng)汽車工廠比起來，它更像受是一艘“外星戰(zhàn)艦”(aliendreadnought)。特斯拉公司自信地聲稱，通過巧妙的布置設(shè)備和改進生產(chǎn)流程，公司的生產(chǎn)效率會提升為目前最高效工廠的5倍。

　　同時，計劃還要保證里諾(Reno)以西380公里外的Gigafactory生產(chǎn)足夠的電池。Gigafactory有100個足球場那么大，目前僅完成15%。Gigafactory投入生產(chǎn)后可以將全球鋰離子電池的產(chǎn)量翻一倍。

　　然而，收購太陽城會進一步增加特斯拉的負擔(dān)。太陽城自2006年成立以來，通過租賃太陽能板一步步壯大，而太陽能板的商制造通常都是在中國。

　　太陽城通過用客戶簽訂長期協(xié)議而獲利。隨著太陽城的擴大，它要保證自己太陽能板租賃業(yè)務(wù)的穩(wěn)定性。要做到這點可能要學(xué)學(xué)華爾街銀行，參考一下他們是如何通過金融工具“忽悠”投資者們用的現(xiàn)金來兌換未來現(xiàn)金流。

　　近年來，太陽能板的價格持續(xù)下跌，更多用戶開始考慮直接夠買太陽能板，而非從太陽城租賃。為了做出應(yīng)對，太陽城在2014年收購了Silevo。

　　Silevo是一家硅谷公司，它生產(chǎn)的太陽能板外觀時尚，而且光電轉(zhuǎn)化效率高。有了紐約州資助的7.5億美元，太陽城決定將Silevo原計劃在布法羅建的工廠擴大5倍。太陽城希望Silevo的技術(shù)可以增加自己太陽能業(yè)務(wù)的優(yōu)勢。但如果它的產(chǎn)品跟不上，這個計劃可能會倒過來拖后腿。

　　無人買單

　　《藍圖第二章》的銷售與營銷策略同樣大膽。太陽城不再繼續(xù)進行上門和電話銷售，而是把日益增長的零售連鎖店轉(zhuǎn)化為一站式環(huán)保商店。

　　用戶買了輛特斯拉電動車卻要從火電廠獲取電力，這不符合馬斯克的愿景。一站式商店解決了這個問題，用戶可以租賃或者購買太陽能板，并安裝特斯拉Powerwall儲電單元。Powerwall可以保證用戶在陰天和晚上正常用電，還可以將多余電力出售給電網(wǎng)。

　　馬斯克本人沒有透露這一整套服務(wù)要多少錢，但根據(jù)沙的估計，與特斯拉簽訂20年的合同，每月支付900美元，就可以得到一輛特斯拉汽車、一套太陽能板屋頂、一個儲電單元以及在合同期內(nèi)兩次更換新型特斯拉車輛的權(quán)利。

　　馬斯克的眼光一向獨到而老辣。目前，全球25億汽車中電動車僅1億;美國僅有1%家庭使用太陽能;Powerwall和其商業(yè)升級版的銷售也一直不盡人意。

　　特斯拉認為公司產(chǎn)能負首要責(zé)任。但解決這些問題依舊不能保證太陽能用戶可以用Powerwall節(jié)約成本。

　　假設(shè)用戶愿意買一整套從軟件到硬件的新能源設(shè)備，并且太陽能的普及率可以向澳大利亞一樣達到15%，那么僅在美國本土市場，規(guī)模就將高達4700億美元。

　　特斯拉同時還希望成為大型公共事業(yè)單位的產(chǎn)品與服務(wù)重要供應(yīng)商。它最近宣布，將與南加州愛迪生電力公司合作“全球最大的鋰電池儲電項目”，向其供應(yīng)20兆瓦的電力。

　　這意味著，特斯拉在宣告它可以建立世界級的工業(yè)銷售組織。那么，究竟會有多少人會為馬斯克的夢想買單呢?

　　“可能連特斯拉的忠實信徒們都會有所猶豫，”嘉寶說道，“馬斯克會認為，有綠色觀念的有錢人會在家里裝太陽能，并且買一兩輛電動車，但很多人并沒有這種想法?！?/p>