k是一個比例常數(shù)，可以由實驗測定，q是道路(長直導線)與車體坐標系Y軸的夾角，同樣，在近似估計中可以忽略不計。令：

　　則，當DUA>0時，A點在彎道的內(nèi)側(cè)，DUA<0時，A在彎道的外測，在實際應用中，考慮到檢測誤差，不等號的右邊應為大于0的常數(shù)，可以根據(jù)情況選擇。根據(jù)圖8，還可以有下列彎道半徑估計公式：

　　其中a應根據(jù)實驗確定，在DUA的不同區(qū)間內(nèi)，確定不同數(shù)值。

　　傳感器布局的若干原則及舉例

　　從上文的分析中，可以得到一些傳感器線圈排布的原則。兩個垂直線圈和兩個水平線圈組合在一起，可以獨立地獲得比較豐富的信息，因此可以在應用中將它們作為一個傳感器組。由圖3可知，線圈高度h要合適，h太小，磁場強度導線X軸原點附近很集中，浪費了傳感器的測量范圍，且對X軸遠端的測量不利;太大，則磁場強度太小，不容易測量，并且曲線變化平緩，不利于提高距離測量的分辨率。圖8也顯示的|x|

　　圖9是傳感器線圈排布的一個例子，位置參數(shù)如圖所示，高度統(tǒng)一排布在8cm的水平面上，使用了5組×4共20個電感線圈，分成四排，車前三排，車尾一排。車前傳感器距離逐排拉開，最前排拓展到24cm，為了提高其檢測精度，使用了兩個傳感器組。車前直接探測距離20cm，最前排線圈預測距離10~30cm，因此該布局方案可以感知車前30~50cm的路線，加上車身長度約20cm，因此總共可以獲得賽車前后50~70cm范圍內(nèi)的道路信息，基本可以滿足以3~5m/s運行的賽車控制要求。

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