艾新德魯夫執(zhí)行院長(zhǎng) 曹幻實(shí) （左一）

安納芯半導(dǎo)體董事長(zhǎng)、創(chuàng)始人 謝志峰（左二）

羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人兼大中華區(qū)副總裁 鄭赟（左三）

地平線生態(tài)發(fā)展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁 李星宇（左四）

• 主機(jī)廠“全棧自研“戰(zhàn)略對(duì)其供應(yīng)商是利還是弊？

• 汽車行業(yè)下半年發(fā)展的預(yù)判

• 充滿新機(jī)會(huì)的汽車智能化時(shí)代

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大咖談芯 | 全棧自研是主機(jī)廠良藥？芯片企業(yè)怎么看汽車智能化？——智能汽車與芯片應(yīng)用沙龍（下）

主機(jī)廠“全棧自研”戰(zhàn)略對(duì)其供應(yīng)商是利還是弊？

幻實(shí)（主播）：這幾年，我發(fā)現(xiàn)大家習(xí)慣用“全?！眮硇稳菥邆浣鉀Q全流程問題的能力。特別是來到新四化轉(zhuǎn)型的時(shí)代，談及自動(dòng)駕駛和智能汽車等新興領(lǐng)域，“全棧自研”意味著汽車制造商能在相關(guān)領(lǐng)域掌握最核心的技術(shù)，在研發(fā)領(lǐng)域擁有主導(dǎo)權(quán)。

為此，多家車廠也對(duì)此展示了他們的技術(shù)野心：飛凡汽車的高階智能駕駛方案PP-CEM;哪咤汽車公開自己的智能安全汽車平臺(tái)——“山海平臺(tái)”；小鵬汽車此前就一直強(qiáng)調(diào)自身全棧自研的技術(shù)路線，并且宣稱其是除特斯拉之外第二家能做到全棧自研的自動(dòng)駕駛汽車制造商。此外，吉利在其發(fā)布的“2025戰(zhàn)略”里，提及了構(gòu)建新能源、自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等全棧自研生態(tài)體系，華為也宣布提供全棧解決方案。

大家如何看待汽車制造商的“全棧自研”戰(zhàn)略，這是否意味著車企面向上游供應(yīng)商大廠的“宣示主權(quán)”？表明自己擁有不借助外部力量的能力呢？

鄭赟（嘉賓）：新能源汽車起步于2012-2013年，2015年開始愈發(fā)流行，到2018年已經(jīng)進(jìn)入百萬級(jí)（量產(chǎn)），去年到了300萬這個(gè)數(shù)量級(jí)。我們的觀點(diǎn)是，新能源汽車35%的滲透率預(yù)計(jì)將在2025年達(dá)成，68%的滲透率預(yù)計(jì)將在2030年達(dá)成。

在這個(gè)過程當(dāng)中，我們需要重新審視整車行業(yè)，尤其是對(duì)整車廠、零部件公司，需要有新理解能力——到底他們背后想要強(qiáng)調(diào)的核心賣點(diǎn)是什么？

各家整車制造商在談全棧自研的時(shí)候，它的具體戰(zhàn)略內(nèi)容是有所不同的，并不意味著整個(gè)智能化系統(tǒng)的軟硬件都是完全自主研發(fā)。一方面，特斯拉的自研能力應(yīng)該是大家比較公認(rèn)的，它的自動(dòng)駕駛軟硬件是偏全棧自研的，但是它的智能座艙芯片來自于 AMD；像蔚來、理想、小鵬等新造車勢(shì)力，他們也實(shí)現(xiàn)了除自動(dòng)駕駛感知軟件以外的全軟件自研，當(dāng)然他們已經(jīng)布局自動(dòng)駕駛感知軟件，還在落地的過程當(dāng)中。不過，芯片的研發(fā)對(duì)其來說還處在一個(gè)比較早的階段。無論是特斯拉、蔚來、理想、小鵬，“全棧自研”更多的是整車廠的一個(gè)態(tài)度，由于其中能夠落腳的范圍可小可大，所以很多人有時(shí)候反而覺得有些模糊。

特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展歷程 （圖源：特斯拉、華西證券研究所）

我們?cè)倏匆恍┢渌恼噺S，比如吉利，它在自動(dòng)駕駛軟件方面是自主研發(fā)的，也在和一些第三方公司共同合作布局 L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛；又比如上汽，他們與地平線、英飛凌等有著合作。

在我看來，傳統(tǒng)車廠在軟件方面更多的是自研與合作并行，而硬件方面是通過投資芯片廠商來加強(qiáng)合作。提出“全棧自研”的目的更多的是希望對(duì)此能夠保持他們?cè)谡麄€(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上的主導(dǎo)地位，控制核心軟件和數(shù)據(jù)，當(dāng)然在硬件方面肯定需要上游供應(yīng)商來進(jìn)行支持。宏觀來看，提供一個(gè)比較靈活開放的技術(shù)服務(wù)也是整個(gè)汽車芯片行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。

幻實(shí)（主播）：鄭總認(rèn)為靈活開放是一個(gè)大勢(shì)所趨。下面請(qǐng)李總來聊一聊，您做的芯片比較特別，被很多車廠定義為“靈魂”，您怎么看全棧自研？您覺得車廠的全棧自研會(huì)是一種“威脅”嗎？

李星宇（嘉賓）：我認(rèn)為全棧是一個(gè)奢侈品，真正有全棧自研能力并且在商業(yè)上取得成功的企業(yè)是極少數(shù)的，像IBM、蘋果、華為，但絕大部分公司做不到。因?yàn)檫@種全棧自研是不可復(fù)制的，其他公司只能選擇一種協(xié)同合作的模式。為什么？因?yàn)樾酒瑥?qiáng)調(diào)規(guī)模，如果沒有足夠的規(guī)模，那投資和產(chǎn)出的效益就不成正比。

實(shí)際上，在智能汽車時(shí)代還有一個(gè)基礎(chǔ)性的因素在影響著自研芯片，那就是生態(tài)。智能汽車承載著由豐富的軟件定義下的汽車生態(tài)，而軟件的開發(fā)者大多青睞在市占率更高的芯片上投入開發(fā)，這就會(huì)產(chǎn)生一種非常明顯的馬太效應(yīng)：如果你僅僅出產(chǎn)自己的芯片品牌，而你的產(chǎn)品需求不高，就很難有足夠的吸引力去產(chǎn)生豐富的軟件生態(tài)，這個(gè)時(shí)候路就會(huì)越走越窄。

頭部造車新勢(shì)力新一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)比較 圖源：各公司公告、平安證券研究所

縱觀汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史，我將其歸結(jié)為三個(gè)階段：孕育期、發(fā)展期和成熟期。孕育期只能全棧，因?yàn)闆]有人為你做配套；發(fā)展期是有人做全棧，有人做供應(yīng)鏈；到成熟期絕大部分都在做供應(yīng)鏈了。

我們看像德爾福（Delphi）、偉世通（Visteon）這些公司，它們其實(shí)都脫胎于主機(jī)廠，就是因?yàn)橹鳈C(jī)廠在初期滿足了搶占市場(chǎng)的需求以后，后面開始算經(jīng)濟(jì)賬，不得已才要“吐”出來，這樣才能夠達(dá)到規(guī)模效應(yīng)。

對(duì)地平線來講，我們真不覺得這是一個(gè)威脅，恰恰相反，我們始終秉持著極度開放的態(tài)度。如果主機(jī)廠愿意做芯片，就把我們自己最有優(yōu)勢(shì)的BPU的IP拿出來，供給主機(jī)廠，讓他們?nèi)ゼ?、去做芯片，進(jìn)一步加速自己的芯片研發(fā)進(jìn)程。

幻實(shí)（主播）：地平線的商業(yè)模式很靈活，各種解決方案，總有一款適合對(duì)方?；谶@個(gè)問題，我想請(qǐng)謝博再做一下補(bǔ)充。

謝志峰（嘉賓）：隔行如隔山，不要以為芯片就那么容易跨界來做，全世界范圍內(nèi)真正從整機(jī)廠跨界來做芯片的成功案例不多。在國(guó)內(nèi)做得出色的就是海思。就海思而言，它有一個(gè)“富爸爸”支撐它燒錢，但是絕大多數(shù)整機(jī)廠沒有華為這樣巨大的實(shí)力，所以我的觀點(diǎn)是幾乎不可能，跨界并能成功屬于偶然事件、小概率事件。

汽車行業(yè)下半年發(fā)展的預(yù)判

幻實(shí)（主播）：受疫情防控和供應(yīng)鏈的影響，目前多家車企都處于停產(chǎn)的狀態(tài)，大家覺得今年的情況對(duì)汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈整體會(huì)帶來什么樣的影響？能否先做一個(gè)預(yù)判？

主要車企2021、2022年三月份汽車銷量 （數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)、各公司公告、平安證券研究所）

鄭赟（嘉賓）：汽車是一個(gè)非常具有代表性的生態(tài)體系，整個(gè)體系包含大量的零部件?，F(xiàn)在的整車廠，不管是傳統(tǒng)燃油車還是造車新勢(shì)力，大家在庫存深度上依舊保持著“Just in time”的態(tài)勢(shì)，所以對(duì)于整車廠的供應(yīng)鏈沖擊是非常巨大的。

如果我們把一年中汽車銷量曲線按照月份來統(tǒng)計(jì)的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)3-5月是一個(gè)比較陡峭的爬坡。然而疫情正好在這樣一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，從需求端或者消費(fèi)者的購買意愿和購買信心等方面考慮，都會(huì)對(duì)整體生產(chǎn)造成非常巨大的破壞，同樣會(huì)對(duì)整車市場(chǎng)有相當(dāng)大的沖擊。

從最近的電池市場(chǎng)上我們也能看出一二：鋰礦的價(jià)格在飛速上漲，但是鋰礦企業(yè)的股票跌得很難看。因?yàn)榇蠹议_始有顧慮——鋰礦的成本翻了好幾倍，電池廠不見得能接得住，連帶著主機(jī)廠也不見得能接得住。這時(shí)候就出現(xiàn)一個(gè)問題，賣的人怕自己賣便宜了，買的人怕到后面接不住。

對(duì)于造車新勢(shì)力而言，直銷模式在2022年的占比還沒有達(dá)到絕對(duì)的體量，結(jié)合供給和需求端帶來的沖擊，雖然在渠道終端各自都有一些庫存，但是損失的時(shí)間成本無法回追，所以我的預(yù)期是疫情會(huì)造成高個(gè)位數(shù)的全年銷量影響。

幻實(shí)（主播）：鄭總給了相對(duì)清晰的判斷，李總怎么看疫情后的影響？

李星宇（嘉賓）：短期波動(dòng)總會(huì)是有的，無論是戰(zhàn)爭(zhēng)還是其他的原因，但是需求不會(huì)消失，只會(huì)推遲。問題的關(guān)鍵在于當(dāng)這個(gè)需求反彈的時(shí)候，能不能有足具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品抓住需求，成為市場(chǎng)上的贏家？

在計(jì)算由分布式轉(zhuǎn)向集中式的巨變里，能不能把握潮流并且迅速采納新的架構(gòu)，這是很關(guān)鍵的。想要做到這一點(diǎn)，就要在波動(dòng)性的局面下更加關(guān)注內(nèi)部，增強(qiáng)自身實(shí)力，迅速迭代設(shè)計(jì)，以此更好地應(yīng)對(duì)未來技術(shù)走向和供應(yīng)鏈上層的波動(dòng)。

另外，我們不但要關(guān)注“造車”新勢(shì)力，還得關(guān)注“造芯”新勢(shì)力。我也期待主機(jī)廠能夠更加積極主動(dòng)擁抱多樣的造芯形式，這是相比渠道搶貨更加治本的方式。

幻實(shí)（主播）：李總的見解高度非常好，謝博您怎么看這個(gè)問題？

謝志峰（嘉賓）：無論是短期還是中期我都保持悲觀，尤其是供應(yīng)端。在這個(gè)情況下誰努力、誰內(nèi)功練得好，最后的機(jī)會(huì)就是你的，我們?cè)诓痪皻獾臅r(shí)候要學(xué)會(huì)堅(jiān)持。

充滿新機(jī)會(huì)的汽車智能化時(shí)代

幻實(shí)（主播）：地平線車載芯片的量產(chǎn)情況如何？出貨量如何？地平線在AI邊緣計(jì)算的基礎(chǔ)上，是否考慮過進(jìn)軍智能座艙、通訊以及全功能的MCU方向？地平線接下來在產(chǎn)品規(guī)劃上有沒有新的目標(biāo)？

李星宇（嘉賓）：地平線的商業(yè)化進(jìn)展還是可以用勢(shì)如破竹來形容的，我們?cè)谇澳瓿鲐浟?span style="box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px;">16萬片（芯片），去年就已經(jīng)超過了100萬片（芯片）。當(dāng)然具體的數(shù)量很遺憾沒辦法直接說，但整體的增幅是不錯(cuò)的。

在產(chǎn)品路線圖上面，車載人工智能計(jì)算依然是所有汽車芯片里面我們最為看好的賽道，所以我們將繼續(xù)深耕，而不是輕易地?cái)U(kuò)展到其他相鄰賽道里。剛才謝博士有一句話我感同身受——隔行如隔山。在芯片行業(yè)內(nèi)部依然如此，做計(jì)算的跟做存儲(chǔ)的完全不一樣，做AI的跟做控制的也不同。

在這樣的時(shí)代大潮中，每個(gè)賽道都有機(jī)會(huì)。重要的不是橫跨了多少條賽道，而是能不能在某一個(gè)賽道上沖到行業(yè)的龍頭地位。芯片行業(yè)的規(guī)律永遠(yuǎn)是這樣的——老大吃肉，老二喝湯，老三完全是陪跑。練好自己的內(nèi)功，聚焦自己的主賽道，依然是我們?cè)谶@個(gè)時(shí)代里面顛撲不破的自處之道。

幻實(shí)（主播）：下一個(gè)問題問謝博士：安納芯主要做的是NOR還是NAND？

謝志峰（嘉賓）：我們是兩類產(chǎn)品，一個(gè)是大存儲(chǔ)量的NAND，固態(tài)硬盤這方面的產(chǎn)品；另外我們也做Dram。就像前面李總說的，我們還是會(huì)專注一個(gè)賽道，NOR不是我們的方向。

幻實(shí)（主播）：下一個(gè)問題問到鄭總，剛剛談到缺芯的情況，到底是供應(yīng)鏈短缺導(dǎo)致的還是利益選擇導(dǎo)致的？

鄭赟（嘉賓）：我覺得是供應(yīng)鏈的問題。產(chǎn)品在不斷升級(jí)，大家都有非常強(qiáng)的升級(jí)訴求，在這種情況之下，對(duì)于芯片本身的需求出現(xiàn)了爆炸式的增長(zhǎng)，所以還是供應(yīng)鏈端的問題。

2017～2021年全球汽車芯片出貨量及同比增速 （數(shù)據(jù)來源：EV Tank、IC Insights、平安證券研究所）

幻實(shí)（主播）：智能汽車，特別是無人駕駛汽車發(fā)展到現(xiàn)在走下去最大的難題和最亟待解決的問題有哪些？

李星宇（嘉賓）：首先還是算力，算力是智能汽車發(fā)展的基石。第二點(diǎn)就是軟件，事實(shí)上軟件比計(jì)算更為復(fù)雜，也更需要長(zhǎng)期去培養(yǎng)。

幻實(shí)（主播）：您說的軟件是什么方向的軟件？

李星宇（嘉賓）：自動(dòng)駕駛的軟件，目前還沒有像微軟這樣的行業(yè)龍頭去把大家“牽”起來，也缺乏足夠完整的體系和標(biāo)準(zhǔn)。

幻實(shí)（主播）：這個(gè)問題請(qǐng)謝博再談?wù)勀挠^點(diǎn)，最急需解決的問題是什么？

謝志峰（嘉賓）：我是從用戶的角度來說，我對(duì)自動(dòng)駕駛還是不放心，所以需要解決的是如何讓用戶放心，像我這種駕齡很長(zhǎng)的老司機(jī)對(duì)它的接受程度依舊不高。另外，我們要定標(biāo)準(zhǔn)，各國(guó)之間要制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，不能各搞一套。

幻實(shí)（主播）：鄭總怎么看？

鄭赟（嘉賓）：我個(gè)人覺得，第一要看整個(gè)技術(shù)的發(fā)展速度，這里面包括了我們今天討論的芯片，MCU、SoC、人工智能芯片等等，屬于技術(shù)領(lǐng)域。第二是要看整個(gè)商業(yè)模式如何跑得通，如何讓人們敢于使用自動(dòng)駕駛功能，這樣才能實(shí)現(xiàn)盈利。第三就是基礎(chǔ)建設(shè)。到底誰來建RSU？現(xiàn)階段是以試驗(yàn)制的形式還是直接進(jìn)入到智能交通體系的板塊？這里有很多不同的實(shí)現(xiàn)路徑。最后，我們要注重產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)，當(dāng)自動(dòng)駕駛到了落地階段，保險(xiǎn)公司的態(tài)度非常重要。當(dāng)然，最重要的還是法規(guī)的跟進(jìn)。

我們知道特斯拉的自動(dòng)駕駛能力是不錯(cuò)的，它在美國(guó)可以實(shí)現(xiàn)比在中國(guó)更好的自動(dòng)駕駛功能。為什么呢？因?yàn)樵谥袊?guó)會(huì)受制于法規(guī)的要求，它沒有辦法去展示。所以我覺得這幾個(gè)維度值得大家持續(xù)地關(guān)注。

幻實(shí)（主播）：好的，謝謝鄭總，也謝謝各位嘉賓精彩的分享。如果大家意猶未盡，還想和我們繼續(xù)探討，都可以與我們進(jìn)行反饋和溝通。我們會(huì)就大家關(guān)心的話題常搞一些小交流。非常期待能和不同產(chǎn)業(yè)的朋友一起在芯片和各種應(yīng)用的板塊上去做更多的了解和探討，謝謝大家。

“全棧自研”近年來越來越多地出現(xiàn)在汽車行業(yè)中。2022年，蔚來、理想、小鵬均宣布將加大研發(fā)力度，自動(dòng)駕駛、芯片、電驅(qū)等新能源汽車的核心零部件成為其布局重點(diǎn)，說明車企已經(jīng)意識(shí)到提升自研能力的重要性和緊迫性。不過也要看到，自研更多針對(duì)的是軟件算法，通用性硬件和開發(fā)平臺(tái)仍由英偉達(dá)、高通等供應(yīng)商提供。國(guó)內(nèi)疫情加劇供應(yīng)鏈短缺危機(jī)，車企只有不斷增強(qiáng)能力、保持定力、積蓄實(shí)力才能最終走出困境。此外，智能汽車時(shí)代下的生態(tài)建設(shè)尤為重要，在軟件+硬件+供應(yīng)鏈的完整體系中，我們還應(yīng)該站在更高的高度，從行業(yè)發(fā)展和國(guó)家長(zhǎng)遠(yuǎn)安全角度出發(fā)，努力建設(shè)屬于自己的東方生態(tài)。