以CarLife為例，在推廣方式上，CarLife與車企以前裝的形式合作，目前已經(jīng)和奧迪、現(xiàn)代和上海通用達成戰(zhàn)略合作，并搭載在9月成都車展后上市的北京現(xiàn)代SUV車型全新途勝、以及10月發(fā)布的起亞新K5上。除了前裝市場，百度車聯(lián)網(wǎng)在后裝市場也持續(xù)發(fā)力，與飛哥、華陽等車機廠商緊密合作，聯(lián)合推出了搭載CarLife的后裝車機。目前可在CarLife平臺使用的主要功能包括地圖導航、電話和音樂。而對于第三方應用程序，百度CarLife開通SDK接口，使第三方應用可以無需耗費過多開發(fā)精便可輕松登錄擁有CarLife平臺的車機，服務于更多車主。

　　為什么CarLife能夠被車企和車機企業(yè)接受上車呢?筆者認為是因為它在兼容性上同時滿足了車企和用戶的多種需求。在兼容性上，CarLife是目前車聯(lián)網(wǎng)解決方案中做的最突出的。在車機端，無論是Linux、QNX還是Android，百度CarLife都可很好地適配。在用戶端，百度CarLife也可以支持Android和iOS雙操作系統(tǒng)，能夠覆蓋到95%以上的智能手機用戶。與其他車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品相比，百度CarLife的用戶不用在意自己的智能手機是什么操作系統(tǒng)，只需要通過數(shù)據(jù)線或者WiFi將手機連接到車載系統(tǒng)上，就可以使用豐富的應用。

　　從產(chǎn)品看戰(zhàn)略，BAT三家車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略前景如何?

　　雖然BAT都推出了形式多樣的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，這些產(chǎn)品的背后，藏著了BAT什么樣的野心呢?在筆者看來，實際上還是對互聯(lián)網(wǎng)入口的爭奪。

　　百度CarLife能夠上車、上到后裝車機，其實是把百度地圖送到了汽車這個使用場景。百度通過地圖以及基于地圖的服務可以保持汽車用戶的粘性和活躍度，從而成功地占領(lǐng)這個互聯(lián)網(wǎng)入口。而其最終目的則是借助CarLife、MyCar等解決方案，把車主、車廠、車機廠都放置于一個平臺之上，盤活各方最終讓自己成為大平臺。

　　阿里在車聯(lián)網(wǎng)的布局有點不清晰，讓筆者看不清阿里將憑什么去爭奪汽車這個入口，在YunOS車機不溫不火的情況下，高德又專注于車機導航功能去了，重要的車聯(lián)網(wǎng)服務卻看不到?；蛟S，阿里已經(jīng)把寶壓在了和上汽合作的互聯(lián)網(wǎng)汽車上了。希望那是一款爆品，從而徹底、完整地占領(lǐng)汽車這個入口。

　　至于騰訊，騰訊車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品很重要的一個特點就是強調(diào)了社交性。誠然，車主絕大部分都是微信、QQ用戶。但是，社交產(chǎn)品上車，安全性如何保障呢?或許應該參考Facebook在國外的做法，就是車輛行進過程中，自動屏蔽社交軟件功能，只有車速為零的時候才能使用?；蛟S，社交軟件的未來在于自動駕駛時代的全面到來。然而這個時代什么時候到來、到來時市場格局是怎么樣的，誰又能說的準呢?