汽車產(chǎn)業(yè)正遭遇三重打擊。一方面，汽車制造商發(fā)現(xiàn)消費者對于擁有汽車的興趣漸減。同時，他們自己曾經(jīng)獨占的領地也逐漸被開發(fā)軟體的高科技新進企業(yè)所蠶食，這些市場新進者帶來了許多新的汽車功能。第三，福斯汽車公司(Volkswagen)的丑聞——一家備受尊敬的德國汽車制造商竟在美國排放標準上做手腳——這可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

　　在這個背景下，立法者、汽車制造商和技術供應商齊聚在法國波爾多(Bordeaux)召開一年一度的全球智慧運輸系統(tǒng)大會(ITS World Congress)，討論目前這個產(chǎn)業(yè)中最重要的三種驅(qū)動力——“行動即服務、電氣化和自動化，”正如歐洲智慧運輸協(xié)會(ERTICO-ITS Europe)監(jiān)理會主席Cees De Wijs所說的那樣。

　　來自汽車產(chǎn)業(yè)的制造商、技術供應商與立法者齊聚法國波爾多召開ITS圓桌會議。銀幕上顯示正在發(fā)言的是ERTICO監(jiān)理會主席Cees De Wijs

　　在幾位主講人的輪番演講中，沒有一個人(包括歐盟運輸委員會委員Violeta Bulc)提到任何一句有關Volkswagen最近發(fā)生的“柴油門”丑聞事件，但他們都談到了在未來投入無人駕駛車時贏取公眾信任的重要性。多位業(yè)界巨擘都參與了圓桌會議，包括Google和蘋果(Apple)，他們都是新進入汽車產(chǎn)業(yè)的公司。不過，這兩家高科技公司并未出席今年的ITS大會。

　　行動即服務?

　　汽車產(chǎn)業(yè)一直擅長于玩兩手策略——即以“安全”和“更低碳排放”，來獲得人們的關注和公眾投資。業(yè)界一直以來都是以無人駕駛車不會導致交通事故來進行宣傳與推廣，因為以往經(jīng)驗告訴我們，有90%的道路交通事故是人為的失誤引起的。歐盟領導人還把汽車制造商的碳排放行動看得非常重要。歐盟已經(jīng)同意到2030年以前溫室氣體的排放將在1990年的基礎上減少40%。

　　然而，汽車制造商目前正增加了第三張牌——“行動即服務”，一方面用于取悅立法機構(gòu)，同時也想要徹底改造這個產(chǎn)業(yè)。

　　歐盟運輸委員會委員Bulc指出，“歐洲正進入一個老齡化的社會。重新激發(fā)老齡人口以及有著特殊活動需求者的興趣十分重要。”而其中的一個解決之道就是共用無人駕駛車。

　　法國PSA集團(PSA Peugeot Citroen)連網(wǎng)服務業(yè)務部總監(jiān)Brigitte Courtehoux在主題演講中表示，汽車制造商最好順勢而為。其成功的關鍵在于“從擁有汽車到汽車體驗”的轉(zhuǎn)變，她認為。

　　在她看來，推動未來汽車業(yè)務的驅(qū)動力是“針對買不起車以及不想買車的那些人提供汽車共乘服務。”在這個轉(zhuǎn)變的基礎上，她預測“汽車公司將成為行動服務供應商。”

　　這就像是在繁忙的交通流量下來個大回轉(zhuǎn)，很可能說起來容易但做起來難。電動車(EV)和無人駕駛車是非常困難的一種轉(zhuǎn)變。對于一向謹慎的產(chǎn)業(yè)決策者來說，從制造商變成服務供應商的角色，還需要更新的思維方式。

　　無人駕駛車——何時實現(xiàn)?

　　PSA集團在ITS大會展示的四輛無人駕駛車中，有一輛車實際開上了從巴黎到波爾多的高速公路上，它以完全無人駕駛模式行駛了580km(360英哩)，此舉也讓PSA集團一躍成為首家取得可在法國使用4輛無人駕駛車原型進行開放道路測試相關授權(quán)的汽車制造商，并利用這次表演展示該公司技術的先進程度。根據(jù)這家法國公司表示，“這些無人駕駛車可以自動調(diào)整速度和改變車道，并且考慮到其它車輛的位置與狀態(tài)、基礎設施條件以及發(fā)揮速度極限。”

　　PSA Peugeot Citroen的無人駕駛車實際開上從巴黎到波爾多的高速公路

　　除此之外，在開放日搶占無人駕駛車鋒頭的還有法國無人駕駛公共汽車開發(fā)商，如Navya和Easymile。兩家公司都在積極地推銷他們的無人駕駛車和電動車。他們想藉由共乘式運輸市場，向校園、工廠、機場和公園等單位銷售汽車，因為他們預測官方正式允許無人駕駛車上路可能還需要很長的等待時間。

　　試乘的政府官員們似乎很享受無人駕駛車的體驗。但對于無人駕駛車的可行性卻很難提出明確的時間表——包括地點和方式。

　　歐盟委員會委員Bulc表示，“這些無人駕駛車看起來幾年后就能上路了。”但被問到無人駕駛車可望何時首次商用上市時，她表示，“在受控制的環(huán)境中——例如機場和校園，我認為將在4到5年后實現(xiàn)。”然后在對無人駕駛車的互通性和標準需求進行一番長篇大論后，她才表示，“無人駕駛車還要用10到15年的時間才會成熟。”

　　法國能源部運輸、海洋與漁業(yè)部長Alain Vidalies、Navya執(zhí)行長Christoph Sapet與歐盟運輸委員會委員Violeta Bulc試乘Navya無人駕駛電動接駁車

　　事實上，無人駕駛車已經(jīng)面世——只不過還是原型罷了。但什么樣的標準才能說服立法者和汽車制造商允許這些汽車開上高速公路呢?

　　ERTICO的De Wijs表示針對無人駕駛車最需要關注的事情有三項，“首先也最重要的是責任和法規(guī);其次是安全性。例如，我們必須確保無人駕駛車所采用的技術不會被…犯罪組織攻擊。”

　　第三則是“人為因素”。他解釋說，“駕駛?cè)撕蛙囕v之間如何迅速完成駕控接管值得研究。我們必須從培訓飛行員做類似事情的航空業(yè)學習。”

　　雖然這些問題都不是阻礙無人駕駛車發(fā)展的頭號殺手，但顯然會延遲發(fā)展進程。

　　法國波爾多市市長Alain Juppe問道，“無人駕駛車的成本是多少?無人駕駛車會比今天的普通汽車貴很多嗎?”Alain Juppe曾經(jīng)是1995年至1997年法國總統(tǒng)Jacques Chirac任內(nèi)的首相。

　　歐盟委員會委員Bulc補充道，“我們擔心的是標準和架構(gòu)。”不過，他強調(diào)，立法機構(gòu)應該扮演推動者而不是阻礙者的角色，“我們希望能盡快進入無人駕駛車標準的早期開發(fā)階段。”

　　他提到9月份在法蘭克福(Frankfurt)召開的首次G7交通部長會議時表示，這些標準不僅必須在歐盟具有互通性，在全球范圍內(nèi)也是一樣的。“零散的地區(qū)標準將扼殺這個產(chǎn)業(yè)的進步。”Bulc表示，“我們必須避免陷入道路規(guī)則分歧的泥淖里——就像目前全球還分成左駕和右駕那樣，她解釋說，“我們需要通盤的考慮，從一開始就找到共同的標準，才能帶來規(guī)模經(jīng)濟的效應。”