商業(yè)化道路漫漫

　　與純電動車相比，依賴加氫站的FCV的春天似乎更遙遠(yuǎn)。在相當(dāng)長時間內(nèi)，F(xiàn)CV依然難以扛起新能源車的大梁，無法對純電動汽車形成壓倒性優(yōu)勢。

　　目前，日本正在建設(shè)完善中的商用加氫站共有約40個(截至2015年1月14日)，其中東京練馬加氫站等4個加氫站已經(jīng)營業(yè)。日本企業(yè)在燃料電池車領(lǐng)域大力推進(jìn)的背后，與日本政府建設(shè)“氫社會”的構(gòu)想密不可分。

　　推廣普及燃料電池車，加氫站的建設(shè)必不可缺。不過，豐田并不打算直接參與氫氣基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)，而是期待著通過能源公司及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)的努力以及政府方面的支持，推動加氫站的建設(shè)。豐田方面坦承，在燃料電池車普及的初期(導(dǎo)入期)，也許會出現(xiàn)加氫站尚未建設(shè)完善的情況。

　　一座加氫站的建設(shè)費用在5億日元(約合2600萬元)，即使政府提供一半補(bǔ)貼，建設(shè)成本仍是加油站的4倍。如果不能保證一定的車輛保有量，就很難有企業(yè)愿意投入這筆巨資。從基礎(chǔ)設(shè)施方面看，加氫站的鋪建難度遠(yuǎn)超過純電動車的充電樁以及充電站的建設(shè)。不僅如此，在推燃料電池背后，或與現(xiàn)有的油企以及電企存在利益的糾葛。

　　正是由于普及推廣FCV具有極高難度，豐田深諳單靠自己一家企業(yè)力量有限，因此今年大方放開逾5000項相關(guān)專利。值得注意的是，豐田對燃料電池汽車專利開放的期限鎖定在2020年，在這幾年里尋找盟友壯大陣營。當(dāng)全球焦點都集中在2020年東京奧運會時，豐田冀望“未來”借此機(jī)會能迎來量爆發(fā)的拐點。而目前，豐田從商業(yè)角度出發(fā)，表現(xiàn)得小心翼翼，除了計劃在日本銷售400輛“未來”，今年秋季還準(zhǔn)備進(jìn)入歐美市場，并計劃在2016年提升產(chǎn)量，但暫時未考慮進(jìn)入中國市場。

　　不同的國家或地區(qū)根據(jù)自身的情況，對新能源路線的制定也有所不同。異于日本現(xiàn)階段大力發(fā)展混動將來推氫燃料的新能源車路線，中國正強(qiáng)力推進(jìn)以純電動為主的新能源戰(zhàn)略。

　　繆文泉談到，中國對氫燃料車也一直保持高度關(guān)注，科研跟得很緊，“燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”于2013年入選國家產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略試點聯(lián)盟和重點培育聯(lián)盟名單。氫燃料車是新能源車發(fā)展的最好方案之一，但由于氫燃料車本身的技術(shù)、消費者對加氫技術(shù)掌握程度以及氫燃料的供給體系建設(shè)等因素，以及國家對新能源路徑的選擇不同，中國目前離氫燃料車商業(yè)化尚有較長的距離。