去年12月29日，《中國經(jīng)營報》報道該報記者不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國截止當時至少與20個國家進行了高鐵合作或者洽談，絕大多數(shù)是發(fā)展中國家，除去擁有自有技術(shù)的發(fā)達國家，海外有建設(shè)高鐵資金實力、有人流實際需要的國家并不多，因此高鐵市場競爭異常激烈。

　　中國企業(yè)真正拿下的海外高鐵項目只有3個：2014年7月通車的安伊高鐵二期;正在建設(shè)的沙特麥麥高鐵部分路段;還有一條是中國中鐵承建、原定于2012年完工的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準高鐵。 2006年，中國鐵道建筑總公司和中國機械進出口總公司組成的聯(lián)合體成功中標安伊高鐵二期項目，項目覆蓋路段全長158公里，設(shè)計時速250公里，合同金額12.7億美元，工期730天。安伊鐵路曾經(jīng)被質(zhì)疑賠本賺吆喝，2014年8月30日，《21世紀經(jīng)濟報道》報道，安伊鐵路一公里造價大約在5000多萬元人民幣左右，而同期京津城際、京滬高鐵的造價均在每公里1億元以上。無論是否刨除列車等成本，5000多萬元人民幣的成本都不算高，在推銷高鐵項目的初期，降低利潤可以理解。

　　麥麥高鐵如何暫且不論，此前中鐵建在沙特輕軌41億美元的巨額虧損令人印象深刻。而委內(nèi)瑞拉的高鐵項目內(nèi)瑞拉政府拖欠工程款而進展緩慢。贏利低是一方面障礙，其次是如何融資。中國敞開錢袋子。既然是馬歇爾計劃，中方融資也就提上了議事日程。中國鐵建中土集團總經(jīng)理袁立曾經(jīng)向媒體表示，安伊高鐵二期合同金額12.7億美元，其中中國進出口銀行提供貸款7.2億美元。

　　2014年4月20日，北車和中國進出口銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方同意，根據(jù)公司海外業(yè)務(wù)發(fā)展的需要，本次戰(zhàn)略合作金額為300億元人民幣或者等值美元。進出口銀行支持北車海外“走出去”項目，雙方合作期限為3 年。北車方面稱，該合作主要是把進出口銀行的錢貸給國外的購買方，在這方面不用擔(dān)心違約和壞賬問題，因為這些項目基本都是以當?shù)卣庞米鰮?dān)保，即使無法償還資金，也有相應(yīng)的抵押物。無論是墨西哥項目，還是老撾等項目，進出口銀行似乎都是堅強后盾。在地緣政治復(fù)雜的發(fā)展中國家提供大筆融資風(fēng)險極大，因此又出來以貨易貨的模式。

　　在中國鐵路走出去過程中，BOT(建設(shè)-經(jīng)營-移交)模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，中緬雙方共同合作，計劃投資200億美元，中方負責(zé)籌措大部分建設(shè)資金，擁有50年運營權(quán)。王夢恕先生直接表示，“我們現(xiàn)在不想搞BOT，根據(jù)以往經(jīng)驗，BOT建成后拿不到錢，雖然讓我們運營幾十年，但國外項目運營風(fēng)險不在自己控制之中，最后可能白干了，還不如直接交鑰匙。