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            鋁合金車輪動(dòng)態(tài)彎曲疲勞壽命預(yù)測

            作者: 時(shí)間:2013-04-17 來源:網(wǎng)絡(luò) 收藏
            引言

            車輪是汽車的重要安全部件,對汽車的行駛安全性、平順性和乘員舒適性有重要影響。車輪一般在隨機(jī)動(dòng)載荷作用下工作,造成車輪失效的主要形式為疲勞破壞。車輪在使用前必須通過多項(xiàng)性能試驗(yàn),其中疲勞試驗(yàn)是一項(xiàng)重要的測試環(huán)節(jié)。文獻(xiàn)[1]指出,車輪的疲勞破壞主要是由彎矩作用引起,彎曲疲勞成為車輪破壞的主要原因。如果能在設(shè)計(jì)階段預(yù)測出車輪的疲勞壽命和破壞部位,將有利于結(jié)構(gòu)改進(jìn)和優(yōu)化設(shè)計(jì)。

            近年來,已經(jīng)得到廣泛使用,鋁制車輪不僅可以提供較高的承載能力,節(jié)省能源消耗,而且還能滿足外觀個(gè)性化設(shè)計(jì)的要求。憑借經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)模式已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代化的開發(fā)要求,目前已逐漸過渡到運(yùn)用有限元技術(shù)的發(fā)展階段。

            本文以某款22X8.5JJ 為例,模擬疲勞試驗(yàn)過程,并預(yù)測車輪的疲勞壽命和破壞部位。

            1 車輪動(dòng)態(tài)分析過程

            分析流程如圖1所示,首先對車輪進(jìn)行有限元靜態(tài)計(jì)算,得到試驗(yàn)條件下一個(gè)載荷循環(huán)的結(jié)果響應(yīng),然后提取各載荷步的應(yīng)力、應(yīng)變作為疲勞損傷載荷。疲勞壽命分析時(shí)采用主應(yīng)變準(zhǔn)則,并考慮平均應(yīng)力的影響,最后應(yīng)用Miner法則對單個(gè)載荷循環(huán)造成的損傷進(jìn)行累積并計(jì)算疲勞壽命。

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            圖1 車輪流程圖

            2 車輪疲勞試驗(yàn)

            車輪動(dòng)態(tài)彎曲疲勞試驗(yàn)常用的標(biāo)準(zhǔn)有JWL標(biāo)準(zhǔn)、DOT標(biāo)準(zhǔn)和ISO標(biāo)準(zhǔn)等,這些標(biāo)準(zhǔn)都是模擬車輪在彎短作用下的受載情況。試驗(yàn)裝置如圖2所示,車輪固定在試驗(yàn)臺(tái)上,通過加載桿對車輪施加旋轉(zhuǎn)彎矩。

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            圖2 彎曲疲勞試驗(yàn)裝置示意圖

            汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)QC/T 221-1997規(guī)定輕合金車轂輪動(dòng)態(tài)彎曲疲勞試驗(yàn)彎短計(jì)算公式為

            M = ( uR + h) FS (1)

            式中U ——輪胎與道路的摩擦因數(shù)
            R——靜載半徑(汽車制造廠規(guī)定與該輪轂配用輪胎的靜載半徑)
            h——車輪內(nèi)偏距或外偏距
            F——汽車制造廠規(guī)定的軍輪額定負(fù)荷
            S——強(qiáng)化試驗(yàn)系數(shù)

            3 車輪靜態(tài)有限元計(jì)算

            建立精確的有限元模型是分析問題的基礎(chǔ),直接影響計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。輪轂法蘭盤和加載軒之間用螺栓連接,建模時(shí)用接觸單元分別模擬螺栓與法蘭盤、螺母與加載桿的接觸面,摩擦因數(shù)取0.2;連接螺栓采用ANSYS軟件提供的特殊預(yù)緊單元(PRETS179)和求解方法進(jìn)行模擬。在該模型中輪轂、螺栓結(jié)構(gòu)和加載桿均采用實(shí)體單元建模,其中加載桿僅起到施加彎矩的作用,采用較大的單元尺寸以減小計(jì)算量;法蘭盤部位采用較密的單元?jiǎng)澐忠缘玫骄_的計(jì)算結(jié)果,有限元模型如圖3所示。

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            圖3 彎曲疲勞試驗(yàn)有限元模型

            在有限元計(jì)算時(shí),按照車輪固定,而在加載梓末端施加旋轉(zhuǎn)載荷的方式設(shè)置邊界條件。根據(jù)車輪在試驗(yàn)臺(tái)上的固定情況,約束輪銅下邊緣上各節(jié)點(diǎn)的所有自由度。

            在進(jìn)行彎曲疲勞試驗(yàn)時(shí),車輪螺栓孔部位容易出現(xiàn)應(yīng)力集中,輪轂與加載桿連接螺栓預(yù)緊力的不同對結(jié)果有較大影響,一般通過調(diào)整施加給螺栓的扭矩來控制預(yù)緊力的大小。該車輪選用MIS x28.SX60 的螺栓,施加的扭矩為110N·m,螺栓預(yù)緊力為

            F0 = T/Kd

            式中 T-螺栓扭矩 d-螺栓直徑 K-擰緊力矩系數(shù)

            對車輪施加的彎矩等效為在加載抨末端施加一個(gè)恒定的周向變化的載荷,載荷每旋轉(zhuǎn)一周完成一次加載循環(huán),隨著載荷轉(zhuǎn)動(dòng)角度的變化,車輪各處的應(yīng)力、應(yīng)變也隨著不斷變化。在加載抨末端困心節(jié)點(diǎn)上以15°間隔沿圓周方向依次施加大小相同的載荷,得到24個(gè)結(jié)果序列,用來近似表示車輪每個(gè)節(jié)點(diǎn)在一個(gè)載荷循環(huán)內(nèi)的受力變化情況,載荷分布如圖3加載桿末端所示。

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