當(dāng)以大扭矩著稱的柴油機(jī)遇上以“功率倍增器”著稱的T技術(shù)會怎樣？那就讓我們看一看搭載了渦輪增壓技術(shù)的新一代柴油機(jī)的表現(xiàn)吧！

　　增壓技術(shù)成就柴油機(jī)巔峰動力

　　數(shù)據(jù)顯示，一臺不加裝渦輪增壓器的2.0L柴油發(fā)動機(jī)功率只能達(dá)到60～70KW，而搭載了渦輪增壓器后功率一般能達(dá)到90KW以上,我國最先進(jìn)的新一代柴油發(fā)動機(jī)—?dú)W意德發(fā)動機(jī)，其2.0L排量則可以達(dá)到110KW，和許多先進(jìn)的汽油機(jī)已經(jīng)不相上下，扭矩更達(dá)到驚人的310NM，比普通汽油機(jī)高出50%。動力突變，不僅改變了傳統(tǒng)柴油機(jī)功率低的劣勢，而且將大扭矩的特點(diǎn)發(fā)揮的淋漓盡致，用一句話概括就是將新一代柴油機(jī)真正打造成了王牌動力。

　　其實(shí)渦輪增壓技術(shù)早在一百多年前就已誕生于世。世界上第一臺廢氣驅(qū)動的增壓器問世于1912年，而渦輪增壓器的規(guī)模化生產(chǎn)出現(xiàn)在二戰(zhàn)時(shí)期，由美國首先將其運(yùn)用在軍用飛機(jī)上。后來，瑞典的Saab薩博公司首先把渦輪增壓器應(yīng)用到汽車產(chǎn)品上，1977年問世的Saab薩博99汽車，使汽車發(fā)動機(jī)在應(yīng)用渦輪增壓技術(shù)上，真正開始走向成熟，它的到來同時(shí)宣告了汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)新時(shí)代的誕生，改寫了排量大小決定功率的傳統(tǒng)概念。

　　VGT解決渦輪遲滯問題法寶

　　渦輪增壓提升功率的原理就在于，通過渦輪增壓器進(jìn)行強(qiáng)制進(jìn)氣，這樣可以大大提升進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣密度，從而達(dá)到小排量大功率的目的。但是由于渦輪增壓發(fā)動機(jī)的增壓器由排氣能量驅(qū)動，很顯然這需要一定的排氣能量。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，排氣能量往往比較小，此時(shí)有可能無法驅(qū)動增壓器。當(dāng)增壓器不工作時(shí)，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的動力甚至?xí)∮谝慌_同排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)，這就是我們常說的渦輪遲滯。這是渦輪增壓發(fā)動機(jī)的一大頑疾，幾乎所有工程師都在致力于解決這個(gè)問題。

　　歐意德發(fā)動機(jī)采用的可變截面渦輪增壓技術(shù)VGT(Variablegeometryturbocharger)很好的解決了這個(gè)問題。其原理是在普通渦輪增壓系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加渦輪導(dǎo)向葉片的調(diào)整機(jī)構(gòu)，通過ECU電子控制單元控制導(dǎo)向葉片的角度，在低速時(shí)則縮小導(dǎo)向葉片角度，提高渦輪轉(zhuǎn)速，減緩渦輪遲滯，在高速時(shí)讓導(dǎo)向葉片張開，加大與空氣的接觸面，大幅提升增壓值，從而獲得更大的功率和扭矩輸出。借助VGT技術(shù)發(fā)動機(jī)在任何工況下都能實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勁的動力輸出。

　　VGT三大效能：動力平順、節(jié)油、降噪

　　加速時(shí)，由于沒有渦輪遲滯，帶VGT的發(fā)動機(jī)在整個(gè)加速段沒有動力陡增的時(shí)候，和自然吸氣式發(fā)動機(jī)差不多，因此動力輸出更平順，更能滿足乘用車對舒適性和安全性的要求。

　　在大眾最為關(guān)注的油耗方面，普通渦輪增壓發(fā)動機(jī)在低速狀態(tài)下由于沒有渦輪增壓器介入，此時(shí)的混合氣濃度并不能滿足發(fā)動機(jī)的要求，燃燒效率低。采用VGT技術(shù)后，發(fā)動機(jī)無論高低轉(zhuǎn)速都在最佳工況下運(yùn)行，從而大幅度降低油耗，特別是在城市道路狀況下使用的油耗。

　　燃燒效率高不僅可以降低油耗，而且可以大大緩解柴油發(fā)動機(jī)因工作粗暴產(chǎn)生的噪音。很多人開高端柴油轎車時(shí)感覺噪音不像常規(guī)柴油車那么大，原因就在這里。

　　目前，受制于技術(shù)和成本等因素，我國能采用該項(xiàng)技術(shù)的發(fā)動機(jī)企業(yè)還寥寥無幾，作為亞洲規(guī)模最大、技術(shù)最先進(jìn)的乘用柴油動力總成企業(yè)歐意德動力集團(tuán)，則憑借前沿VGT技術(shù)打造了柴油機(jī)領(lǐng)域的動力新標(biāo)桿。