隨著人們對汽車動力性、操縱穩(wěn)定性、安全性和舒適性的不斷追求，現(xiàn)代汽車上安裝了很多電子控制設備、電子部件、專用傳感器和功能各異的執(zhí)行裝置。為了解決汽車電子系統(tǒng)控制中，許多動態(tài)信息資源共享、信息處理的實時性等問題，大多數(shù)中、高檔汽車上都采用了CAN總線技術作為控制器聯(lián)網(wǎng)手段。寶萊車的CAN總線具有高可靠性全面提高了寶萊車的動力性、經(jīng)濟性和安全性。

一、寶萊車CAN總線的組成與結構

寶萊車采用兩條CAN總線，即驅動系統(tǒng)CAN總線和車身系統(tǒng)CAN總線，這兩總線完全能夠滿足ISO的定義。驅動系統(tǒng)CAN總線，其通信速率為500kbps，被稱為高速CAN，其連接對象為汽車動力和傳動機構的控制單元等。汽車發(fā)動機控制單元、自動變速器控制單元、ABS控制單元、安全氣囊控制單元等。車身系統(tǒng)CAN總線，其通信速率為100kbps，被稱為低速CAN或舒適系統(tǒng)CAN，其連接對象為中央控制器，4個門控制器等。此外寶萊車還有一個重要特征，便是在車身系統(tǒng)的CAN中引入了網(wǎng)絡管理的概念。這對于事件觸發(fā)性質的數(shù)據(jù)通信來說是非常合適的。

用于驅動系統(tǒng)的高速CAN和用于車身系統(tǒng)的低速CAN是兩個相互獨立的總線，但從資源共享的角度來看，它們之間最好有座連接橋梁，以使車身系統(tǒng)也能獲得驅動系統(tǒng)的信息。當然，從傳統(tǒng)思路來考慮，只要增加幾根導線似乎就能解決問題。但從實際開發(fā)時，即在現(xiàn)有的控制器硬件上，要增加哪怕一個信號引出腳都將導致硬件的重新設計，往往成本和進度都不允許這么做。為了獲得對方系統(tǒng)的信息，而又不涉及到硬件上的任何改動，寶萊車使用了網(wǎng)關—J533完成了此任務，寶萊車的網(wǎng)關是“寄生”在組合儀表內的如圖1所示。

二、寶萊車驅動系統(tǒng)CAN總線

寶萊汽車上典型的與驅動系統(tǒng)有關的控制單元有電控燃油噴射系統(tǒng)、自動變速器系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、安全氣囊系統(tǒng)等。

由于每個控制單元對實時性的要求是因數(shù)據(jù)的更新速率和控制周期不同而不同的，為了滿足各子系統(tǒng)的實時性要求，與對公共數(shù)據(jù)實行共享，如發(fā)動機轉速、車輪轉速、油門踏板位置等，如寶萊車的4缸汽油機運行在4000r/min，則電控單元控制兩次噴射的時間間隔為6ms，其中噴射持續(xù)時間為30度的曲軸轉角（1ms），在剩余的5ms內須完成轉速測量、油量測量、A/D轉換、工況計算、執(zhí)行器的控制等一系列過程。這就意味著數(shù)據(jù)發(fā)送與接收必須在1ms內完成，才能達到汽油機電控的實時性要求。這就要求其數(shù)據(jù)交換網(wǎng)是基于優(yōu)先權競爭的模式，且本身具有極高的通信速率，寶萊車采用了CAN總線正是為滿足這些要求而設計的。

寶萊汽車驅動系統(tǒng)CAN的主要連接對象如圖2所示。顯然，將以上控制器歸并到一根總線上是非常合理的。因為它們所具備的基本特征是一致的，所控制的對象是與汽車的行駛直接有關的系統(tǒng)，它們之間存在著較多的信息交流，而且很多都是連續(xù)的和高速的。這樣可提高發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性和排放性能。

二、寶萊車驅動系統(tǒng)CAN總線

寶萊汽車上典型的與驅動系統(tǒng)有關的控制單元有電控燃油噴射系統(tǒng)、自動變速器系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、安全氣囊系統(tǒng)等。

由于每個控制單元對實時性的要求是因數(shù)據(jù)的更新速率和控制周期不同而不同的，為了滿足各子系統(tǒng)的實時性要求，與對公共數(shù)據(jù)實行共享，如發(fā)動機轉速、車輪轉速、油門踏板位置等，如寶萊車的4缸汽油機運行在4000r/min，則電控單元控制兩次噴射的時間間隔為6ms，其中噴射持續(xù)時間為30度的曲軸轉角（1ms），在剩余的5ms內須完成轉速測量、油量測量、A/D轉換、工況計算、執(zhí)行器的控制等一系列過程。這就意味著數(shù)據(jù)發(fā)送與接收必須在1ms內完成，才能達到汽油機電控的實時性要求。這就要求其數(shù)據(jù)交換網(wǎng)是基于優(yōu)先權競爭的模式，且本身具有極高的通信速率，寶萊車采用了CAN總線正是為滿足這些要求而設計的。