1 電源模型在設(shè)計中的應(yīng)用

　　電池仿真在產(chǎn)品開發(fā)各個進程中都起著重要作用， 尤其在汽車行業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計和試制階段。設(shè)計階段又可分成系統(tǒng)設(shè)計中的系統(tǒng)模型仿真與電源自身個體級數(shù)學模型的建立。

　　1.1 系統(tǒng)設(shè)計級模型仿真應(yīng)用

　　在汽車供電系統(tǒng)設(shè)計中， 傳統(tǒng)的設(shè)計方法是，根據(jù)Feather (市場配置表) 與目標市場氣候條件、發(fā)動機轉(zhuǎn)速概率落點等一系列因素進行經(jīng)驗性靜態(tài)估計， 成車后再進行發(fā)電機、起動機、蓄電池的動態(tài)電量匹配試驗分析。

　　供電系統(tǒng)的仿真模型最為核心的就是蓄電池模型， 蓄電池仿真變量較多， 而且比發(fā)電機等其它部件更易受環(huán)境影響。圖1為汽車供電系統(tǒng)的一個簡易模型圖( 系統(tǒng)級模型)。

　　圖1 汽車供電系統(tǒng)簡易模型圖

　　在歐洲， 許多開發(fā)者已開始著手進行系統(tǒng)級仿真的工作， 比如LABCAR ( 整車全仿真試驗室) 的建立， SIMULINK模塊化發(fā)動機模型的建立。此模型輸出各種仿真工況下溫度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速等一系列環(huán)境參數(shù)， 而BCM ( 車身控制器) 等ECU采用半仿真來檢測此設(shè)計方案。JAGUAR ( 捷豹) 等企業(yè)也應(yīng)用了模型仿真設(shè)計方式， 為每一個車系平臺都針對車身電子建立一個整車模型系統(tǒng)， 主要進行總線和網(wǎng)絡(luò)的仿真測試及供電系統(tǒng)的仿真。這些廠商一般使用的是DSPACE發(fā)動機模型或teLUS數(shù)學模型，而這些模型主要目的大多不是進行供電系統(tǒng)的仿真開發(fā)， 而是進行CAN總線的一些開發(fā)。在中國， 僅上汽/RICARDO2010在進行這項工作( 供電模型仿真) .在歐洲， 僅德國某整車企業(yè)是真正從蓄電池供電系統(tǒng)仿真的開發(fā)流程進行開發(fā)的。

　　圖2為德國某企業(yè)的5系平臺的部分供電系統(tǒng)仿真試驗結(jié)果圖。可見仿真的效果很好， 和上汽復測的真實結(jié)果吻合得很好。

　　圖2 德國某企業(yè)5系平臺的部分供電系統(tǒng)仿真試驗結(jié)果圖

　　根據(jù)模型的復雜度分別求出電量系統(tǒng)的匹配情況， 可以計算出： 蓄電池、發(fā)電機、起動機的容量及選用策略是否合適， 用戶電池的更換頻率評估，各種不利工況對蓄電池活性物質(zhì)的影響， 怠速等策略標定是否得當， 發(fā)電機失效狀態(tài)下的供電系統(tǒng)破壞性驗證， 靜態(tài)電流及車輛放置時間測定， 單位電功率與油耗影響關(guān)系， 冷起動性能等一系列重要參數(shù)。針對以上這些問題， 上汽首先提出供電系統(tǒng)級模型與個體模型的概念， 圖3為兩者關(guān)系圖。

　　圖3 供電系統(tǒng)級模型與個體級模型的關(guān)系

　　圖3 反映了汽車供電/蓄電池模型的關(guān)系， 個體級模型( 即蓄電池自身變化情況) 根據(jù)車型設(shè)計復雜度要求含有充放電實時模型、SOC模型、電流實時積分、電壓、內(nèi)阻、水耗、靜態(tài)放電、電解液密度等各種模型， 環(huán)境變量為溫度、用戶負載、時間等。根據(jù)變量輸入， 個體級模型會輸出一個數(shù)組R, 含有蓄電池和整車用電實時狀況信息; 系統(tǒng)級模型根據(jù)其輸入執(zhí)行各種策略，比如強制關(guān)閉負載、怠速短時間提速、進入跛行保護、增加發(fā)電機輸出、空調(diào)補償調(diào)節(jié)、用戶指示報警、熱性能管理、電池安全監(jiān)測與控制等。

　　在上汽榮威750轎車上， 筆者在某ECU中少量植入了一些系統(tǒng)級模型， 在不同的使用個體級參數(shù)風險評估等級下執(zhí)行不同的策略。在后續(xù)的上汽車型項目中， 筆者也會不同程度地燒錄供電模型進行量產(chǎn)化， 并且在未來會使用獨立供電模塊( JAGUAR已實現(xiàn)量產(chǎn)) , 尤其是上汽未來的中高檔轎車。

　　早期的系統(tǒng)級模型是一個非常簡單化的模型：

　　式中： Iin, Iout---分別是在ΔT內(nèi)的蓄電池平均充放電電流; K---優(yōu)化系數(shù)。

　　此模型于1998年由大眾與VALEO在中國提出，根據(jù)優(yōu)化需要程度， 整車廠對函數(shù)K進行賦值操作，其只反映"電要夠用"的這一簡單道理。此模型過度依賴于原始設(shè)計制定的參數(shù)， 而沒有任何彈性，實行了"寧愿最保險"的設(shè)計原則， 這樣的設(shè)計理念對整車企業(yè)成本領(lǐng)先的策略是很不利的， 并且沒有實時性， 至今大部分中國整車廠或多或少地正在使用此模型， 而上汽提出的系統(tǒng)級與個體級模型徹底解決了這些問題。2001年BMW與ROVER提出新的電量匹配模型標準已具有系統(tǒng)級模糊概念， 加入了系統(tǒng)失效的測試與策略。2006 年上汽與RICARDO2010聯(lián)合提出的新的電量匹配標準， 突破了蓄電池自身模型參數(shù)極限值的局限， 廢除了K值的約束， 肯定了系統(tǒng)級的作用。