此外， 機(jī)組熱膨脹值還受非熱力過程的影響。如轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)受泊松效應(yīng)影響膨脹值會(huì)變小， 但3000 r min 后影響較小， 而汽缸受到滑銷系統(tǒng)和抽汽管道能否自由膨脹的影響是比較大的。

　　3. 2 運(yùn)行中相對(duì)膨脹值大原因分析及控制措施機(jī)組在穩(wěn)定工況運(yùn)行時(shí)， 各區(qū)段的溫度分布是有規(guī)律的， 且轉(zhuǎn)子和汽缸的金屬溫度接近同級(jí)的蒸汽溫度， 理論上相對(duì)膨脹值應(yīng)接近于0。而1 號(hào)汽輪機(jī)在30 MW ， 抽汽90， t h 真空93 kPa的穩(wěn)定工況長(zhǎng)期運(yùn)行時(shí)， 相對(duì)膨脹值仍為2.15 mm其原因分析如下：

　　3. 2. 1汽缸的平均溫度低于轉(zhuǎn)子的平均溫度， 其影響主要有2 方面：

　　1 保溫不良。

　　2 環(huán)境影響： 由于空氣對(duì)流等引起汽輪機(jī)外缸產(chǎn)生溫差， 從而降低了汽缸的平均溫度。

3. 2. 2由于轉(zhuǎn)子與汽缸的金屬材料的不同， 轉(zhuǎn)子的線脹系數(shù)大于汽缸的線脹系數(shù)， 線脹系數(shù)在汽輪機(jī)的設(shè)計(jì)、制造過程中已確定， 故不予討論。

　　3. 2. 3滑銷系統(tǒng)的影響。當(dāng)機(jī)組的滑銷系統(tǒng)受阻時(shí)， 汽缸的熱膨脹值變化有跳躍式變化或汽缸的膨脹值存在變小的現(xiàn)象。在大修時(shí)對(duì)滑銷系統(tǒng)進(jìn)行了檢查清理， 熱膨脹值變小的現(xiàn)象有所好轉(zhuǎn)， 但仍須在開機(jī)過程中對(duì)汽缸的熱膨脹進(jìn)行監(jiān)視， 監(jiān)測(cè)有無跳躍式的變化， 以便停機(jī)檢修時(shí)進(jìn)行處理。

　　3. 2. 4汽輪機(jī)啟動(dòng)過程中， 各抽汽管道能否自由膨脹， 其抽汽管道膨脹的熱應(yīng)力會(huì)影響汽缸熱自身膨脹的變化。

　　以上對(duì)汽缸膨脹有影響的因素， 有待于大修時(shí)予以確證和排除， 以降低運(yùn)行中相對(duì)膨脹值。

　　3. 3啟動(dòng)階段相對(duì)膨脹值偏大的原因分析及控制

　　1 號(hào)機(jī)汽缸和轉(zhuǎn)子可以看成是由很多段組成的， 每段的膨脹差值可由其長(zhǎng)度和該段平均溫差求出， 而該段末端的相對(duì)膨脹值為固定點(diǎn) 推力軸承處 至該處中間各段膨脹差值的代數(shù)和。因此， 汽輪機(jī)各段的脹差對(duì)機(jī)組整個(gè)相對(duì)膨脹各有其影響。

　　3. 3. 1主汽參數(shù)及金屬溫升率的影響

　　汽輪機(jī)啟停過程中， 由于汽缸和轉(zhuǎn)子材料、結(jié)構(gòu)尺寸以及受熱條件的不同， 即使是在相同的蒸汽參數(shù)下， 兩者之間也明顯存在溫差。

　　從傳熱的角度分析：

　　在金屬溫度已上升到該段蒸汽相應(yīng)壓力的飽和溫度后， 即蒸汽不會(huì)發(fā)生凝結(jié)放熱后， 蒸汽對(duì)金屬的單位時(shí)間的放熱量Q1 為：

　　Q1= （t蒸汽-t金屬） αA金屬 （2 ）

　　式中t蒸汽為該段蒸汽的平均溫度;