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            EEPW首頁(yè) > 模擬技術(shù) > 設(shè)計(jì)應(yīng)用 > 汽車(chē)電子控制器的模態(tài)仿真技術(shù)研究(二)

            汽車(chē)電子控制器的模態(tài)仿真技術(shù)研究(二)

            作者: 時(shí)間:2013-09-30 來(lái)源:網(wǎng)絡(luò) 收藏
            14px/25px 宋體, arial; TEXT-TRANSFORM: none; COLOR: rgb(0,0,0); TEXT-INDENT: 0px; PADDING-TOP: 0px; WHITE-SPACE: normal; LETTER-SPACING: normal; TEXT-ALIGN: center; webkit-text-size-adjust: auto; orphans: 2; widows: 2; webkit-text-stroke-width: 0px">  圖14:若干點(diǎn)的頻響函數(shù)

              圖14:若干點(diǎn)的頻響函數(shù)

              汽車(chē)電子控制器的模態(tài)仿真技術(shù)研究(二)

              圖15 :典型相干函數(shù)

              圖16:若干點(diǎn)的頻響函數(shù)

              圖16:若干點(diǎn)的頻響函數(shù)

              利用LMS TEST.LAB軟件中的Time MDOF方法進(jìn)行模態(tài)參數(shù)分析。根據(jù)所有測(cè)試點(diǎn)的頻率響應(yīng)函數(shù)之和建立穩(wěn)態(tài)圖,然后判定真實(shí)的模態(tài)頻率、阻尼和參預(yù)因子。利用該方法測(cè)得的該的前三階模態(tài)頻率和振型如圖17-19所示。

              汽車(chē)電子控制器的模態(tài)仿真技術(shù)研究(二)

              圖17:第一階模態(tài): 146Hz

              汽車(chē)電子控制器的模態(tài)仿真技術(shù)研究(二)

              圖18:第二階模態(tài): 236Hz

              圖19:第三階模態(tài):287Hz

              圖19:第三階模態(tài):287Hz

              5 計(jì)算和試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比及分析

              5.1仿真和試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

              對(duì)比仿真分析和試驗(yàn)得到的前三階振型,發(fā)現(xiàn)振型匹配很好;對(duì)比前三階頻率,發(fā)現(xiàn)最大相對(duì)誤差將近20%,如表2所示。根據(jù)以上對(duì)比結(jié)果,可以判定該試驗(yàn)結(jié)果和仿真結(jié)果存在很大的誤差。為了驗(yàn)證仿真分析方法是否可行,后文中將會(huì)對(duì)造成誤差的原因進(jìn)行分析。

            表2:仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果的對(duì)比表 
             表2:仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果的對(duì)比表

            5.2傳感器重量的影響分析

              單個(gè)傳感器的重量為5克,上布置多個(gè)傳感器時(shí)會(huì)引入很大的附加質(zhì)量。于是在有限元模型中添加傳感器的模型,并在考慮單元



            關(guān)鍵詞: 電子 控制器 模態(tài)仿真

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