眾所周知，汽車電氣化競爭已經(jīng)拉開序幕，無論是因為政府法規(guī)和獎勵措施的刺激，還是受消費者對性能更高、續(xù)航更遠且功能更多的綠色交通解決方案的需求推動。各大汽車制造商都正積極參與這一競爭。隨著通用等汽車品牌公開聲明，到2035年，通用生產(chǎn)的所有汽車都將實現(xiàn)零排放，汽車制造商似乎正積極響應汽車的電氣化。

雙向電源轉(zhuǎn)換為所有電源系統(tǒng)設計師創(chuàng)造了一個獨特的創(chuàng)新機會。這一概念與圍繞電氣化的密集研發(fā)工作相結(jié)合，帶來了實用且創(chuàng)新的應用場景。

快速充電基礎設施是個問題。最初的電動汽車平臺設計采用400V電池，由400V充電基礎設施和400V輔助系統(tǒng)提供支持。然而，早在第一批400V電動汽車推出之前，行業(yè)就已開始開發(fā)800V平臺，有效地將整個電動汽車市場分成了兩類電壓。

業(yè)內(nèi)人士預測，2027年到2030年間推出的大多數(shù)電動汽車將采用800V電池架構(gòu)。然而根據(jù)以往的經(jīng)驗，Vicor認為這一過渡將比預期要慢，因此我們將在可預見的未來繼續(xù)支持400V電池設計。

雙向供電模塊讓設計更自由

過去，電源系統(tǒng)設計師采用從左到右，即從電源到負載點的方法來設計供電網(wǎng)絡（PDN）。這是設計師遵循了幾十年的傳統(tǒng)做法。本質(zhì)上，我們一直是“右撇子”。想象一個我們可以左右開弓的世界將會如何，雙手并用，從左到右或從右到左都可以。

目前，供設計師使用的模塊化電源組件有兩大關鍵屬性：

· 它們是有效且高效的“DC變壓器”——也就是說，它們提供固定比率的DC-DC轉(zhuǎn)換比

· 它們本身支持雙向供電

要發(fā)掘雙向供電網(wǎng)絡的潛力，重要的一點是要探索核心使能技術，了解正弦振幅轉(zhuǎn)換器（SAC）的工作原理。告別從左到右的思維模式，讓我們從中間開始；這里有一個變壓器和一個串聯(lián)電容，與變壓器的漏電感保持諧振。

一側(cè)有一個開關橋（switching bridge），通常會被視為一個斬波DC母線的直流輸入，而另一側(cè)的布局基本相同，可以被稱為同步整流器。只要這兩條路徑與中心“儲能器”的諧振波形同步切換，整個器件就是對稱的，作用就像DC變壓器。

電壓根據(jù)磁性元件的匝數(shù)比升高，而電流降低——反之亦然。

一個端口上的阻抗變化會反映在另一個端口，電流會相應地流動。諧振、零電壓和零電流切換確保了低損耗。諧振回路中儲存的能量最少，通過轉(zhuǎn)換器產(chǎn)生良好的瞬態(tài)響應，而MHz切換使所需的電感和電容又小又輕。

圖1：使用直流雙向充電器的“車輛到電網(wǎng)”（V2G）能量流動圖（圖片來源：Clean Energy Reviews）。 

400V和800V電動汽車如何共存？

鑒于400V和800V電動汽車可能會在一段時間內(nèi)共存，行業(yè)必須有效化解以下挑戰(zhàn)：實現(xiàn)兩種架構(gòu)的混合，確保足夠的互操作性，同時避免給消費者帶來困惑，造成潛在買家排斥電動汽車。 

那么，我們接下來該怎么做？

要確保400V和800V系統(tǒng)之間的互操作性，或者反過來說，要確保800V和400V電池架構(gòu)之間的互操作性，要求行業(yè)支持所有充電接口，以確保駕駛員的汽車能兼容任何充電站。同時，我們需要找到重新利用原有的400V電池的新方法，即使我們提高了400/800V系統(tǒng)的效率，擴展并增強了“車對車”（V2V）和“車對其他”（V2X）的充電能力。這兩種電壓的混用可能很復雜。將400V的電池連接到800V的充電器時需要升壓；將800V的電池連接到400V的輔助系統(tǒng)時需要降壓，而不同的V2V和V2X應用可能需要升壓和降壓轉(zhuǎn)換及穩(wěn)壓的組合。

Vicor認為，這些電源系統(tǒng)需要高壓雙向電壓轉(zhuǎn)換，從400V轉(zhuǎn)換到800V，或從800V轉(zhuǎn)換到400V。電動汽車充電站是一個很好的例子，可以清楚地說明這一點。美國的絕大多數(shù)充電基礎設施都是400V，這意味著行業(yè)需要通過升級或安裝800V充電設施來完善充電站——這將需要大量投資。安裝一個車載雙向轉(zhuǎn)換器，就可以輕松解決這個充電問題。插入充電插頭后，系統(tǒng)會自動檢測電源需要降壓還是升壓，以實現(xiàn)無縫充電。

圖2：使用V2H系統(tǒng)為家庭供電時直流雙向充電器的基本能量流動圖，以及用于測量電網(wǎng)能量流動的CT電表（圖片來源：Clean Energy Reviews）。

V2X及其它領域的雙向供電創(chuàng)新

今天，“車對電網(wǎng)”（V2G）和“車對家”（V2H）等新概念日漸普及。大多數(shù)情況下需要不同程度的調(diào)節(jié)，但配電網(wǎng)（PDN）并不是非常復雜。在V2G場景下，雙向供電的好處是多方面的。V2G為提高電網(wǎng)穩(wěn)定性和彈性鋪平了道路。電動汽車可以連接到電網(wǎng)，用作移動儲能單元。在能量需求高峰或意外停機期間，這些車輛可以反過來向電網(wǎng)供電，起到緩沖作用，減輕傳統(tǒng)電源的壓力。 

圖3：帶有交流電源插座的電動汽車的基本能量流動圖，稱為“車對負載”或V2L（圖片來源：Clean Energy Reviews）。 

這樣就可以確保不間斷電力供應，減少對輔助電站的需求（這些電站通常在需求高峰時段投入運行），從而大幅節(jié)約成本。此外，允許電動汽車車主將多余的電力賣回給電網(wǎng)，催生了一種新的經(jīng)濟模式。電動汽車車主可以將儲存的能量變現(xiàn)，抵銷部分購車用車成本，并推動電動汽車的進一步普及。

再看看V2H應用，雙向供電預示著實現(xiàn)家庭能源獨立和安全的一種新模式。隨著極端天氣條件和停電頻率的增加，擁有一輛支持V2H功能的電動汽車，可以成為一條生命線。在這種情況下，家庭可以從電動汽車中獲取電力供應，確保供暖或制冷等基本系統(tǒng)的正常運行。這樣，電動汽車就成了一種備用電源，可以減少家庭對中央電網(wǎng)或通常使用化石燃料的獨立發(fā)電機的依賴。除了緊急情況之外，在日常生活中，V2H允許業(yè)主在高峰時段從電動汽車電池中取電，然后在低谷時段再為汽車充電，進而優(yōu)化電力成本，實現(xiàn)成本節(jié)約。

另一個用例是“車對負載”（V2L），可以帶來更多可能性。V2L進一步展示了雙向供電的多用途。在這種情況下，電動汽車成了一種能夠為外部設備、電器或系統(tǒng)供電的便攜式電源。這在很難使用傳統(tǒng)電源的偏遠地區(qū)特別有用。想象一下，在一個僻靜的地方搭建一個露營地，并使用電動汽車來為照明和烹飪設備供電，該有多好。商家和活動組織者也可以利用V2L來為他們的設備現(xiàn)場供電，擺脫固定電源的限制，再也不必拖運笨重的發(fā)電機。V2L的潛在應用非常廣泛：從娛樂到商業(yè)無所不包。

雙向供電開啟了多種可能性。解決400/800V充電難題，是當今的重中之重。但是，其它概念不僅僅代表了技術創(chuàng)新，還是向更加整合、可持續(xù)的能源格局邁出的關鍵一步。通過增強電網(wǎng)的彈性，為電動汽車車主帶來經(jīng)濟效益，確保家庭能源安全，以及實現(xiàn)電力供應的便攜性，雙向供電技術利用電動汽車蘊含的潛力，將它們從單純的交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)槲磥砟茉椿A設施的關鍵節(jié)點。 

圖4：正弦振幅轉(zhuǎn)換器（SAC）拓撲提供隔離和電壓轉(zhuǎn)換功能，允許您將這些功能部署在所需的位置，與穩(wěn)壓裝置分開。 

雙向供電模塊帶來新的可能性

雙向供電的巨大潛力正在汽車領域得到發(fā)掘。兩個電源組件系列最有效地利用了雙向供電功能。一是Vicor 母線轉(zhuǎn)換器模塊，即BCM，在兩個電壓軌之間提供隔離、固定比例的轉(zhuǎn)換。另一個是非隔離版本，稱為NBM，其它方面與BCM類似。后者在雙向供電環(huán)境中更容易使用，因為它可以使用任一端口的電源“啟動”（建立和穩(wěn)定諧振開關）。如果需要隔離，使用BCM^?，但這需要少量額外的電路，以提供從“二次側(cè)”設備電源啟動它所需的偏置。 

參考文獻：

《紐約時報》，2021年10月1日；Frost & Sullivan，2022年11月28日

作者介紹：

Matthew Jenks現(xiàn)任Vicor公司北美汽車銷售和現(xiàn)場應用工程總監(jiān)。Matthew擁有超過25年的汽車電子經(jīng)驗，涉及模塊、電源電子元件、定制集成電路和半導體。他曾在多家一級和二級汽車公司擔任銷售、營銷、工程和現(xiàn)場應用職位，包括英飛凌、意法半導體、國際整流器、偉世通和摩托羅拉等。Matthew從密歇根州立大學獲得了電氣工程專業(yè)學士學位。