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            充電?換電?未來補能誰說得算

            作者:電子產(chǎn)品世界 時間:2023-09-11 來源:電子產(chǎn)品世界 收藏

            在新能源迎來新一輪爆發(fā)式增長后,市場逐漸進入又一個階段性穩(wěn)定時期。這期間,關于未來誰將主導補能話語權(quán)的問題再次甚囂塵上。

            本文引用地址:http://www.biyoush.com/article/202309/450408.htm

            有人說,充電模式將主導未來補能。

            因為像特斯拉、小鵬等走超充路線的玩家,在近年來積極布局充電樁,加上國家和企業(yè)大力布局推廣,讓充電網(wǎng)絡規(guī)模不斷擴大。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù),截至2022年底,全國充電基礎設施達到521萬臺,全國新能源車保有量與全國充電樁數(shù)量的比例約為2.5:1。

            雖然從數(shù)據(jù)來看,現(xiàn)階段的充電樁數(shù)量仍無法滿足所有新能源車的充電需求,但不斷有利好政策的鼓勵支持,疊加新能源車滲透率的提升將進一步推動充電樁需求的增長,相關部門預計,2025年國內(nèi)充電樁市場的規(guī)模將超過700億元,發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

            甚至在前段時間,包括寶馬、通用在內(nèi)的全球七家汽車制造商在北美成立一家新的電動車公共充電網(wǎng)絡合資企業(yè),目的就是要對抗特斯拉,以搶占北美地區(qū)的高功率充電服務的主導權(quán)。

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            也有人認為,換電模式將成為未來補能的絕對主流。

            因為目前也有像蔚來、上汽飛凡、廣汽埃安等搶占換電賽道,“電區(qū)房”的流行便是換電站走向人們視野的重要依據(jù)。加之“換電”被寫入政府工作報告,意味著國家對于換電技術(shù)與換電模式的認可。這也讓車企們紛紛布局,旨在分羹未來的補能蛋糕。

            當然,不可否認的是,兩種補能方式各有利弊,充電的優(yōu)勢在于布局充電樁的數(shù)量、成本與速度,用“覆蓋率”提高補能效率;換電則通過模式本身的高效率縮短補能時間,以謀活路。

            而在討論誰將掌握未來補能方式的話語權(quán)之前,我們不妨先看看他們各自的利弊。

            “快”和“多”的較量

            兩種補能方式的利弊,也是老生常談的問題。而歸根結(jié)底,這是一場效率與規(guī)模的較量,或者說是“快”和“多”的較量。

            對于充電賽道來說,它的優(yōu)勢就是規(guī)模更大。

            自從2020年上層將充電樁作為新能源車推廣配套設施,被納入“新型基礎建設”開始,基于能夠滿足超過2000萬輛電動車的充電需求開始,國內(nèi)新能源車補能市場基本明確了充電為主、換電為輔的補能格局。

            在政策的支持下,充電樁快速發(fā)展。截至去年,全國超31省市出臺充電基礎設施政策,地方政府加大充電基礎設施建設與運營力度,推進新能源與“新基建”協(xié)同發(fā)展。

            同年,中國已累計建成充電樁521萬臺,國內(nèi)車樁比為2.5:1。工信部計劃2025年實現(xiàn)車樁比2:1,2030年實現(xiàn)車樁比1:1。值得注意的是,2018年的車樁比僅為3.2:1,在這期間,新能源車與充電樁保有量均在不斷增加。

            更低的車樁比,意味著在新能源車發(fā)展勢頭猛烈的年份里,充電樁保有量也在大幅提升,這在一定程度上降低了消費者對充電難的顧慮。

            加之近年來電池儲能技術(shù)和充電技術(shù)在進步,為充電模式帶來更多籌碼。

            我們都知道,新能源車充電受到各種技術(shù)的限制,如電池、電氣架構(gòu)限制了潛在的電動汽車充電速度。

            但隨著電池技術(shù)的進步,更大能量密度更大儲能的電池不斷面世,例如近期寧德時代推出的神行4C超充電池,官方給出“充電10分鐘,續(xù)航400公里”的充電速度,并達到了700公里以上的續(xù)航里程。如果實際使用情況差別不大,無疑拓寬了充電模式的路。

            另外,在電氣架構(gòu)方面,目前新能源車主要是400伏。這意味著,即使你使用快充充電至80%的電量,也需要半個多小時,如果在充電樁比較少的區(qū)域,還需要排隊的時間。

            但眼下越來越多的企業(yè)正在轉(zhuǎn)向生產(chǎn)具有800伏架構(gòu)產(chǎn)品,如保時捷Taycan在大約22分鐘內(nèi)充電至80%;智己LS6用時19分鐘補能547公里(2%到80%),英國Sprint Powe公司甚至使用800伏電壓平臺將寶馬的下一代電動車的充電速度提升至12分鐘充滿80%。

            反觀換電模式,其最大優(yōu)勢便是效率高。

            尤其是上下班高峰期、十一黃金周、春節(jié)等特殊時段,誰能更快搞定補能過程,誰就能俘獲消費者的芳心。

            筆者曾在去年春節(jié)期間,駕駛某個可以換電品牌車型的返鄉(xiāng)過節(jié),這也是筆者第一次駕駛純電車踏上長途。雖然仍有里程焦慮,但當你沿途布滿換電站,無疑讓人踏實不少。同時,當駛過休息區(qū)時,看到左右兩旁排滿加油充電的車輛,多少產(chǎn)生一些對汽車品牌的信賴和肯定。

            倒不是說產(chǎn)品有多頂級,但當這種兩旁著急忙慌而你悠然駛離擁擠的畫面,就是最好的廣告。

            也正是高效率的本質(zhì)加持,讓換電玩家越來越多,像蔚來、上汽飛凡、廣汽埃安等都涌入這一賽道。其中,蔚來目前全國換電站布局數(shù)量突破1500座,年底將超2300座,已經(jīng)用“換電”的標簽拔得頭籌,成為這一賽道的頭號玩家。

            困境=機會?

            目前,充電和換電兩種補能模式都在舍命狂奔,迎來各自發(fā)展的關鍵階段。雖說眼下無論是玩家規(guī)模還是用戶數(shù)量,充電模式的發(fā)展遙遙領先。但當換電站遇上充電樁,這是一場效率與規(guī)模的較量,如何抉擇,本身就是一瓶毒藥。

            年初,中消協(xié)發(fā)布的一項調(diào)查顯示,有近六成受訪者經(jīng)常遇到充電樁損壞或故障的情況。

            這是充電樁站點多而亂、設備分散導致設施維護不到位所致,暴露出當前運營商亟待解決的亂象。而關于充電樁的一些列問題還包括,充電位置被占、充電樁站點少、不好找等,為消費者帶來不好的體驗。

            另外,車樁比在持續(xù)走低的過程中,充電需求的缺口卻不降反升。

            以2022年為例,新能源車銷量快速增長沖抵車樁比走低的趨勢。在理想車樁比為1.5的情況下,2022年全國充電樁需求缺口達279.3萬臺,同增24.3%,供需缺口增長,充電樁的布局之路陷入了“看不到頭”的局面。

            而考慮到充電樁建設難度和新能源車銷量增長速度,未來三年充電樁仍有較大的需求缺口。

            在充電速度方面,一般快充需要1個小時左右,慢充則需要6-10個小時。而如果碰上重卡等電池容量大、長途運輸?shù)能囆蜁r,充電壓力更大,加之極端天氣充電頻率加大等問題,與充電模式相比,換電模式的時間優(yōu)勢尤為明顯。

            雖然在超充技術(shù)的加持下,平均時長半小時的充電效率已算是經(jīng)歷蛻變,但比起換電的5分鐘內(nèi)搞定還是遠遠不及,何況還有狀況之外的排隊等樁。同時,超充的大電流也加速了電池的損耗,可能為后續(xù)的使用帶來一系列影響。

            除了上述“充電難”、“充電慢”等問題之外,“充電貴”也成為不可忽視的影響因素。

            有報道指出,新一輪充電樁電費漲價的幅度巨大,有上海車主抱怨:“以前1.15元,現(xiàn)在漲到2.05元,幾乎是翻番了。”為此,甚至有網(wǎng)約車司機(車主)奔襲幾十公里跨城充電。

            和充電模式相比,換電模式的問題也不少。

            給車企迎頭痛擊的就是成本問題。

            去年,第一財經(jīng)在一篇報道中統(tǒng)計過,目前換電站建設需要200萬元左右的設備,加上200萬左右的電池,和其他瑣碎成本,合計500萬遠1個換電站。相比之下,一個普通充電樁的建設成本在2萬元左右,一個快充樁大概10萬塊元左右,省的不只一點兩點。

            如此燒錢,以至于全球換電模式的鼻祖BetterPlace,早在2013年就已宣布破產(chǎn)。

            為此,筆者前幾天還跟廠家的朋友討論過這個問題:換電站建得快賠得多,鋪得慢打不響品牌,如何抉擇,同樣是一瓶毒藥。

            此外,換電賽道的另一大隱憂便是“各自為政”,在自己擬定的路線上越走越遠。

            各家有各家的技術(shù)路徑、規(guī)則、產(chǎn)品型號,如蔚來的自動泊入召喚換電。云遠程檢測預警,上汽飛凡則是換電不斷電、云-站-車端消防監(jiān)測預警……這背后牽扯出的商業(yè)利益太過復雜,誰不想成為最后、最大的贏家呢?

            換句話說,如果沒有國家出面,這種自顧自的局面,在短時間內(nèi)無解。這也是為什么上汽想明白了,打算將技術(shù)交給國家,讓國家制定規(guī)則,以吸引更多玩家的加入這一賽道中來。




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