“目前中國汽車出口的整體局面已經打開了，未來，無論是燃油車還是新能源車在海外都會有不錯的表現?！?月15日，乘聯會秘書長崔東樹向時代周報記者表示。

自2021年來，我國汽車出口行業(yè)進入高速發(fā)展階段。根據海關總署數據，今年前7個月，車（包括底盤）出口總額達至1757.4億元，增速高達54.4%。按照整車數據來計算，汽車的出口數量達159.7萬輛，同比增加43.9%。另據中汽協(xié)數據，2021年我國汽車出口銷量實現201.5萬輛，同比漲幅達101%，首次突破200萬輛大關。

對于中國汽車出口的亮眼表現，崔東樹向時代周報記者指出，主要是在全球疫情反復及汽車供應鏈危機背景下，中國汽車產業(yè)鏈保證了產能。另有業(yè)內人士表示，近年來，全球汽車市場增長乏力，通用、福特等巨頭因海外利潤減少、智電化轉型投資資金加大等原因，紛紛收縮海外版圖，2018年后自主車企加大了海外市場布局力度，并在2021年前后逐步兌現預期。

公開數據顯示，長安、吉利、奇瑞前7個月累計出口銷量均同比增長35%以上，其中奇瑞出口接近20萬輛，占其總銷量33%。日前，奇瑞汽車資深工程師向時代周報記者表示，“年內公司出口量已經創(chuàng)下歷史最佳成績”。

燃油車向下，新能源車向上？

那么，超百萬臺中國產的汽車，又賣去了哪些國家和地區(qū)？

據中信證券研報數據顯示，2021年，我國向六大洲均有出口，亞洲是我國出口的第一大市場，占總出口量的33.5%。但國產車在歐洲、北美等市場市占率普遍不足6%，在南美、大洋洲的市占率略高于10%，在非洲市場的市占率則從2018年的13.4%提升至2021年末的21.5%。

對上述現象，有業(yè)內人士稱，歐美日韓等區(qū)域國家的汽車工業(yè)有數十年甚至百余年歷史積淀，在技術、品牌認知等方面有較強優(yōu)勢。而與東盟、中東、非洲等地的汽車工業(yè)相比，我國汽車在性價比、產品售價方面則有不小優(yōu)勢，因此能有較大發(fā)展空間。

公開資料顯示，兼具質量、性能、性價比優(yōu)勢的吉利博越、哈弗H6、奇瑞翼虎等車型，已經遠銷馬來西亞、泰國、俄羅斯、非洲等市場。日前，奇瑞汽車旗下全新全球車型歐萌達正式在國內上市，據了解，該車型后續(xù)還將在南非、智利等全球30多個國家和地區(qū)相繼上市銷售，然后進一步出口到歐洲、澳大利亞、新西蘭等新拓海外市場。

不過，今年以來，在性價比較高的自主燃油車向東盟、非洲等市場下沉背后，國產新能源汽車則在加速開拓歐美、日韓等市場。

公開信息顯示，目前蔚來ES8、小鵬G3和P7目前已向挪威用戶交付近千輛車、上汽集團的車型已較大規(guī)模出口至挪威、荷蘭、英國等10余個歐洲國家。另外，特斯拉上海超級工廠目前還承擔著向歐洲、日韓等市場供貨的任務，2021年及今年上半年，該工廠接近一半產能以出口為主。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2022年上半年，我國新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。其中，特斯拉上海超級工廠今年上半年共出口97182輛汽車，占中國新能源汽車出口總數的48%，是其去年同期出口量（41770輛）的2倍以上。8月15日早間消息，據報道，特斯拉CEO馬斯克發(fā)文稱，特斯拉在中國上海的工廠，產量超過了百萬輛。

某資深協(xié)會專家向時代周報記者表示，中國目前是全球汽車智電化發(fā)展高地，汽車智能化程度遠高于大多數國家汽車產品，疊加中國新能源汽車整車技術及產業(yè)鏈的規(guī)模和成本優(yōu)勢，汽車產品競爭力非常強，車企出海潛力無限，在此背景下，國內汽車出口量被新能源汽車拉動并不稀奇。以特斯拉為例，其曾在業(yè)績交流電話會上表示，中國產Model3單車產能投入比美國的生產線降低了約65%。

產能和運力是出海關鍵

值得一提的是，出海不僅可以帶動銷量增長及品牌的塑造，還有更加可觀的利潤。中信證券測算，海外整車價格相比中國高30%~50%，成本的上漲幅度低于價格的增長，中國車企出海有不錯的利潤回報。

8月11日，五菱首款新能源全球車型Air EV在印尼國際車展上迎來全球首發(fā)上市。該車作為印尼市場的首款中國新能源汽車，售價區(qū)間為2.38億～2.95億印尼盧比（約11萬～13.5萬元），而五菱宏光MINIEV國內售價則在3.28萬元至6.98萬元間。

近日，國內新能源汽車龍頭比亞迪宣布進軍泰國乘用車市場，此前其還相繼在日本、挪威、德國、瑞典等市場布局。據懂車帝此前報道，國內起售價21.48萬元的比亞迪漢EV今年4月份在巴西市場正式上市，售價達到了539990巴西雷亞爾（約合72.46萬元人民幣）。換言之，價格相當于漲了近3倍。此前，其在巴西市場上市的比亞迪唐售價折合人民幣約為65萬元。

不過，汽車出口也面臨不少挑戰(zhàn)。崔東樹表示，目前最大的挑戰(zhàn)在于，如何在保證供應鏈穩(wěn)定及產能的同時，還能把產品運得出去。

據媒體報道，目前全球汽車運輸船運力緊張，也導致其單位運價再度沖高，6500CEU的汽滾船1年期租船費達到了62500美元/天，幾乎是10年來平均值的3倍。一家市場分析機構首席分析師稱，“全球市場還需要再造200艘LNG動力汽車運輸船，才能既滿足排放要求，又滿足不斷增長的市場需求”。

據了解，中遠海特特運、招銀租賃等企業(yè)正斥巨資訂造更多的汽車運輸船，比亞迪也被傳出與船企接洽商討訂購船舶。

但遠水或難解近火。根據中信證券此前測算，雖然在中國工廠進行生產，物料、人工、折舊等成本沒有變化，但整車出口運費根據地區(qū)遠近不同，單車增加成本約為1萬~2萬元。

基于此，有業(yè)內人士認為，整車出海的盈利雖穩(wěn)定，但想要博取更高的利潤，車企需要在海外市場設廠甚至后續(xù)針對當地市場進行本土化開發(fā)，而這也是自主車企從偏安中國市場的豪強轉身為世界巨頭的必由之路。