前段時間在簡單地解析了日產(chǎn)e-POWER混動系統(tǒng)，以及比亞迪、長城插電混動系統(tǒng)之后，有不少人對歐系、國產(chǎn)品牌所采用的48V輕混系統(tǒng)產(chǎn)生了不小的興趣。48V輕混系統(tǒng)和日系的強混系統(tǒng)有何區(qū)別？它存在的意義是什么？我們來簡單的剖析剖析。

48V輕混為何而來？為什么要用48V？

　　先說大面兒的原因，在近些年燃油車的發(fā)展當(dāng)中，日系車企由于地理位置以及人文理念的原因，他們對于能源節(jié)省的概念更為看重，因此催生出了不少的強混方案。而在歐洲那邊，在柴油發(fā)動機占大比重的用車環(huán)境下，以及近些年歐洲國家強制要求禁售純燃油車的政策指導(dǎo)下，48V輕混方案就應(yīng)運而生了，這是政策引導(dǎo)上的原因。

　　從技術(shù)層面的邏輯上來說，48V輕混系統(tǒng)它不像日系強混那樣打破燃油車的工作邏輯，從而獲得更好的燃油經(jīng)濟性和用車體驗。其是在不打破發(fā)動機-變速箱-驅(qū)動車輪的工作邏輯下，分別在發(fā)動機前端（P0），發(fā)動機后段（P1），變速箱前端（P2），變速箱后端（P3），甚至是從動橋端（P4）的不同位置植入電機，從而獲得不同的益處。

　　順便解釋下為什么大家都不約而同的采用48V輕混方案，而不是其他24V/36V等策略。其實在以前的時候，確實有很多不同電壓的方案，例如24V/36V，甚至凱迪拉克還搞了個90V的混動方案，當(dāng)時的行業(yè)還處于非常混亂的局面，協(xié)議不通造成了輕混系統(tǒng)成本高昂。

　　另外由于物理特性限制，在汽車電路當(dāng)中如果電壓超過60V，那么布線的安全級別和防護成本就會快速上漲；電壓過低，那么電機能夠啟用的總功率也會相對較低，對整套系統(tǒng)的增益就達不到預(yù)期的效果。如此，怎么尋找到合適的電壓是當(dāng)時所有自主研發(fā)的車企和供應(yīng)商共同探索的話題。

　　后來在2016年的時候，奧迪、奔馳等五個歐系廠家合作開發(fā)了48V輕混系統(tǒng)的專利，并很快制定了相關(guān)的協(xié)議，于是整個輕混行業(yè)便快速地以此為標(biāo)準(zhǔn)，進行量化各方面的標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)。就這樣，48V輕混方案便普遍開來，成為了輕混的標(biāo)準(zhǔn)答案。

48V輕混方案的組成是什么？特點又是什么？

　　要說這48V輕混方案其實也不復(fù)雜，尤其和豐田那套THS混動相比，那真是小巫見大巫。傳統(tǒng)燃油車有兩臺電機，一個發(fā)電機，一個起動機，電源為12V的電源。而48V輕混系統(tǒng)則直接使用了一個功率較大的啟/發(fā)電機（功率每家都不同，常見為啟動機的四倍左右），替代了發(fā)電機和啟動機，并增加了48V的動力蓄電池（容量普遍在1kWh左右），以及48V電池與12V電池之間切換的DC-DC轉(zhuǎn)換器，這就是整套48V輕混系統(tǒng)的組成。

　　整套系統(tǒng)的組成并不復(fù)雜，核心在于電機的布局位置不同。如上文所述，在P0-P4的不同位置當(dāng)中，獲得的增益和標(biāo)定難度也不盡相同。簡單總結(jié)下各個位置的優(yōu)勢，P0位置的標(biāo)定和布局最為輕松，獲益效果明顯；P1位置效果和P0相似，但布局難度更大，沒啥企業(yè)去選擇；P2位置可以直接介入驅(qū)動，可采用大功率驅(qū)動電機，高端車型選擇；P3位置收益不明顯，且需要高功率電機才行，也沒啥企業(yè)選擇；P4位置可構(gòu)成四驅(qū)系統(tǒng)，長城檸檬插電混動有此方案布局。

　　在目前大部分的48V輕混方案當(dāng)中，P0位置和P2位置是最普遍的解決方案，其中P0位置由于獲益最為明顯，是目前最主流的選擇。例如奧迪的輕混車型，以及其他合資或者國產(chǎn)品牌車型，都是采用P0的輕混方案。

　　相對來說，這種布局方案的難度最小，需要標(biāo)定的邏輯情況不復(fù)雜，且成本也比較低廉，屬于性價比高的方案。當(dāng)然，這種布局方案也有缺陷，那就是不能夠像日系強混那樣直接介入驅(qū)動，達到補充動力釋放的目的。其最大的優(yōu)勢是在于提高燃油經(jīng)濟性，快速啟動發(fā)動機獲得靜謐的體驗，以及加速時獲得更平順的體驗。

　　而P2位置的布局方案，由于其不經(jīng)過發(fā)動機綁定，所以這套方案可以采用更大功率的電機，從而直接補充動力性能，同時P0位置上的優(yōu)勢其也可通過離合器設(shè)計獲得，屬于增益更大的布局方案。不過，過高的成本以及更復(fù)雜的標(biāo)定邏輯，注定此方案只能在不差錢的車型上使用，例如奔馳的S500車型，既能省油平順，還能大幅增加動力性能。

和日系強混相比，48V輕混是雞肋還是確有好處？

　　不談成本只談收益，那是流氓。從行業(yè)人員那里得知，目前市場上主流供應(yīng)商提供的48V輕混方案采購價在4千-6千之間，而通過該技術(shù)可以獲得實際4%-8%的節(jié)油效果，以及更好的用車體驗，例如啟停更平順，高速巡航停機時更安靜等等。相對成本來說，這套方案效益比可觀。

　　相對來說，日系的強混系統(tǒng)成本就會高不少，雖然沒有具體的行業(yè)數(shù)據(jù)信息，但從豐田、本田同車型燃油和混動車型之間差價在2-3萬之間可以預(yù)估出，該強混系統(tǒng)的成本是要高出不少的，而且這還是在這兩家已經(jīng)鋪開產(chǎn)量、攤平成本之后的價格數(shù)據(jù)。另外從燃油效益上來說，強混系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟性增益，和其成本是相匹配的。即，強混價高收益高，輕混價低收益低，兩種路線的綜合收益正比曲線處于同水平檔次。

　　當(dāng)然了，有人還會這樣想，多套技術(shù)設(shè)備就會多個損壞的可能性，例如之前奔馳C的輕混系統(tǒng)就出現(xiàn)過不少的問題。還有那個48V系統(tǒng)的電池包，后續(xù)需要更換會不會成本很高？如此不就是和啟停系統(tǒng)相同的調(diào)性，省下來的油錢還不夠換啟停電瓶的。

　　這個問題看怎么理解，首先可以確定的是，隨著48V輕混系統(tǒng)的發(fā)展成熟度已經(jīng)越來越高，穩(wěn)定性方面和整車已經(jīng)相匹配。其次確實損壞之后，其實相關(guān)維修替換的成本也不高，之所以很多人聽到很高的例子，大部分都來自于某些豪華品牌，那人家維修價格高是常態(tài)，和是否是輕混系統(tǒng)出問題無關(guān)?？偟膩碚f，這套輕混系統(tǒng)穩(wěn)定性和維保成本已經(jīng)基本常態(tài)化，不用過于憂慮。

　　相比之下，日系強混系統(tǒng)由于在技術(shù)路線上更為復(fù)雜，尤其是豐田的THS混動系統(tǒng)，復(fù)雜程度算得上是行業(yè)領(lǐng)先水平，之所以大家忽略掉了該系統(tǒng)的穩(wěn)定性和維保成本，主要是因為質(zhì)量穩(wěn)定性過關(guān)，以及經(jīng)過了數(shù)代的產(chǎn)品更迭，產(chǎn)生了信任。而這，只要給時間48V輕混也能做到。

總結(jié)

　　簡單研究完48V輕混系統(tǒng)之后可以知道，這套混動系統(tǒng)的價值和性價比還是值得肯定的，它的確可以提供給我們更高的用車體驗，以及更佳的燃油經(jīng)濟性。同時，它的質(zhì)量穩(wěn)定性和維保成本還沒有完全經(jīng)過產(chǎn)品周期穩(wěn)定下來，且獲得的增益也不是巨變的量級。

　　如果把日系強混的增益比作是吃火雞，那么48V輕混可能就是吃麻雀，火雞雖大，價格也貴；麻雀雖小，勝在便宜。那么48V輕混系統(tǒng)算是雞肋還是確有用處呢？這就看你怎么理解了，有人覺得麻雀小，吃著還不如不吃，而有的人則認(rèn)為麻雀雖小，但也是肉啊！個人想法，麻雀雖小，五臟俱全，我要椒鹽加麻辣的，謝謝。