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            EEPW首頁 > 市場分析 > 新能源汽車的動力電池市場:日韓主導(dǎo),中國技術(shù)如何破局?

            新能源汽車的動力電池市場:日韓主導(dǎo),中國技術(shù)如何破局?

            —— 新能源汽車的動力電池市場:韓主導(dǎo),中國技術(shù)如何破局?
            作者:朱夢潔 時間:2019-02-26 來源:電子產(chǎn)品世界 收藏

            作者 / 朱夢潔(集邦咨詢,廣東 深圳 518040)

            本文引用地址:http://www.biyoush.com/article/201902/397957.htm

              摘要:當(dāng)前,日韓企業(yè)掌握了NCA核心技術(shù),而國內(nèi)企業(yè)往往偏愛NCM811。雖然高鎳化是動力的必由之路,但本土企業(yè)在追求提高電池能量密度的同時,還應(yīng)意識到確保電池安全性及降低電池成本等問題。

              關(guān)鍵詞;;電池;

              的發(fā)展帶動了動力電池需求的不斷增長,加之補(bǔ)貼的退坡及上游的壓力(譬如受剛果金影響價格動蕩的鈷),為了保證生產(chǎn)利潤,企業(yè)必須提高動力電池的能量密度。

              而我們知道,正極是鋰離子電池中鋰離子的供應(yīng)來源,是影響電池能量密度的關(guān)鍵所在,因此在技術(shù)路線上,向高鎳電池發(fā)展是動力電池企業(yè)技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。

              按照國家規(guī)劃,2020年鋰離子動力電池單體能量密度要大于350 Wh/kg。這一目標(biāo)指向的就是高鎳體系的三元材料電池。2018年,NCM523材料電池單體能量密度超過了215 Wh/kg,系統(tǒng)能量密度超過了170 Wh/kg,2019年基于811材料的電池單體能量密度預(yù)計可達(dá)到280 Wh/kg。目前國內(nèi)外的主流選擇是NCM811以及NCA電池。

              1 國內(nèi)企業(yè):偏愛NCM811電池

              在我國,NCM523電池技術(shù)已日趨成熟,并已實現(xiàn)了大面積的量產(chǎn)商用。在向NCM811電池邁進(jìn)之前所研制的NCM333/523/622等電池與NCM811電池同屬于鎳鈷錳結(jié)構(gòu),而與NCA電池相比,其在生產(chǎn)工藝上與原先電池更為接近。此外,由于NCA電池的技術(shù)壁壘高,且核心技術(shù)基本被日韓企業(yè)壟斷,國內(nèi)的動力電池廠商更偏向于研制NCM811電池。

              從表1可看出,國內(nèi)電池企業(yè)目前所生產(chǎn)的電池能量密度均已超過國家規(guī)劃所要求的215 Wh/kg,并且不約而同將達(dá)到300 Wh/kg定為企業(yè)2020年的電池能量密度目標(biāo)。并且寧德時代、比亞迪、國軒高科都將NCM811電池的突破定在了2019年,力求2019年可以實現(xiàn)投產(chǎn)、上市或產(chǎn)線建設(shè)。

              2 日韓企業(yè):掌握NCA電池核心技術(shù)

              與NCM811電池相比,NCA電池更容易實現(xiàn)300 Wh/kg的能量密度目標(biāo)。搭載NCA電池的整車,續(xù)航能力和電池能量密度均有顯著提升。但是由于NCA電池對生產(chǎn)工藝的要求更為苛刻,并且核心技術(shù)基本被日韓企業(yè)壟斷,因此主要供應(yīng)商都是日韓企業(yè),例如日本的住友金屬、日本化學(xué)和戶田化學(xué),韓國的ECOPRO和GSEM(如表2)。

              雖然NCA電池技術(shù)幾乎被日韓企業(yè)壟斷,但我國亦有廠商投入研發(fā)NCA電池,并已取得初步成果。譬如:天津力神的NCA電池單體能量密度達(dá)到302 Wh/kg,體積能量密度大于642 Wh/L;德朗能的NCA電芯能量密度則達(dá)到250 Wh/kg。杉杉能源、容百鋰電以及貝特瑞則宣布已具備生產(chǎn)NCA電池的能力。但是由于NCA電池技術(shù)壁壘被日韓所掌握壟斷,要靠企業(yè)自己突破技術(shù)壁壘并不是一件容易的事情。國內(nèi)的NCA電池要大規(guī)模量產(chǎn)且經(jīng)得起商用安全檢驗,恐怕還有一段路要走。

              雖然高鎳化是動力電池的必由之路,但企業(yè)在追求提高電池能量密度的同時,還應(yīng)該意識到確保電池安全性及降低電池成本亦是不可忽視的問題。

              安全問題:在我們向能量密度達(dá)到 300Wh/kg的高鎳電池進(jìn)發(fā)的同時,需要意識到:與現(xiàn)在常用的NCM622DC 或者NCM532DC 相比,NCM811的放熱峰明顯更高,容易造成高比能量電池?zé)崾Э亍?/p>

              成本問題:瑞銀此前對特斯拉/松下、LG化學(xué)、三星SDI以及寧德時代(CATL)四家企業(yè)的動力電池成本進(jìn)行對比,寧德時代的動力電池成本最高,與單體動力電池成本最低的特斯拉相比高出人民幣271 元/kWh。

              因此,降低動力電池成本、確保電池安全性能將是動力電池企業(yè)必須兼顧完成的課題。

            本文來源于科技期刊《電子產(chǎn)品世界》2019年第3期第6頁,歡迎您寫論文時引用,并注明出處



            關(guān)鍵詞: 新能源 汽車 電池 材料 201903

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