4、純電動客車電池裝機量創(chuàng)最高漲幅

　　商用車產(chǎn)出市場在9月份有所提振，尤其是純電動客車產(chǎn)量攀升，電池裝機量創(chuàng)最高漲幅。

　　9月，國內(nèi)新能源汽車共產(chǎn)出111，233輛，環(huán)比增長16.08%，同比增長41.74%。其中純電動乘用車產(chǎn)量67，060輛，環(huán)比增長10.36%，插混乘用車產(chǎn)量26，421輛，環(huán)比增11.02%;新能源乘用車領(lǐng)域以A0級和SUV車型產(chǎn)量居多，且主流車型續(xù)航都超過300公里。純電動客車產(chǎn)量8，479輛，環(huán)比大增117.86%，插混客車產(chǎn)量287輛，環(huán)比減少37.47%;純電動專用車產(chǎn)量8，971輛，環(huán)比增長30.49%。

　　相應地，各細分領(lǐng)域中，除插混客車動力電池裝機環(huán)比減少了38.1%之外，其他車型領(lǐng)域裝機都實現(xiàn)環(huán)比增長：純電動乘用車動力電池裝機3.312GWh，比上月增長24.56%，其中三元材料電池裝機2.864GWh，占86.5%;插混乘用車電池裝機392MWh，環(huán)比增長12.64%，全部是三元材料電池;純電動客車電池裝機1.765GWh，環(huán)比大增113.42%，純電動專用車電池裝機529MWh，環(huán)比增長44.93%。

　　細分電池類型看，9月，三元材料電池在純電動乘用車、插混乘用車和純電動專用車中的裝機量分別增長33.90%、12.56%和86.72%。上個月三元材料電池在專用車中的裝機量環(huán)比減少28.71%，這個月有掉頭向上的動向。

　　磷酸鐵鋰電池則僅在純電動乘用車的裝機量環(huán)比減少了14.36%，在其他領(lǐng)域都有所增長。其中，受客車產(chǎn)量大增的影響，純電動客車的電池裝機量環(huán)比增幅最高，達112.92%。純電動專用車磷酸鐵鋰電池裝機環(huán)比也增長了24.57%，比上月增幅有所增加(6.64%)，但小于板塊內(nèi)三元材料電池的裝機增幅。

　　5、商用車電池裝機市場恐難達去年水平

　　今年前9個月累計，新能源乘用車電池裝機18.41GWh，同比增長136.87%，且已超過去年全年乘用車的電池裝機總量(13.65GWh);新能源客車累計電池裝機8.84GWh，同比增長91.76%;純電動專用車累計電池裝機2.29GWh，與去年同期相比基本持平，僅微增0.44%。

　　迄今為止，今年新能源商用車市場的不景氣已是事實，第四季度恐怕也難以再現(xiàn)去年第四季度的沖高量。

　　去年最后一季度，新能源商用車沖高強勁，10-12月三個月，純電動專用車電池合計裝機6.03GWh，接近年度前三季度裝機總量的3倍;新能源客車電池合計裝機9.6GWh，是前三季度裝機總量的2倍多。

　　今年最后一個季度市場會不會再次出現(xiàn)“年底效應”，以及會有多強，取決于明年的補貼政策是否繼續(xù)退坡、退多少?；乜磻T例，以及觀望風向，新能源汽車補貼政策在年底出現(xiàn)以退坡為基本導向的調(diào)整是大概率事件，屆時，整車產(chǎn)銷市場都很有可能出現(xiàn)大的波動，動力電池市場也將跟風而動。不過，如此頻繁的政策調(diào)整節(jié)奏，對新能源汽車和動力電池行業(yè)的持續(xù)研發(fā)和穩(wěn)健發(fā)展都是一個挑戰(zhàn)。

　　6.電池“雙雄”合計輕取七成市場

　　根據(jù)真鋰研究披露的數(shù)據(jù)，9月共有61家電芯廠實現(xiàn)有效裝機供應，比上月多了7家，有8家電池企業(yè)的供貨在在100MWh以上。

　　寧德時代裝機量依然高居榜首，2，550MWh的裝機量上個月大增71.28%;比亞迪也依然排在第二位，裝機量1，639.4MWh，幅增27.3%，落后于寧德時代。相應地，寧德時代的市場份額從上月的35.28%擴張到42.4%，比亞迪的市場份額則從27.86%微降到27.3%?！半姵仉p雄”9月的合計市場份額已近70%。

　　寧德時代吃掉的是誰的市場份額?排在后面的天津力神、孚能科技、深圳比克、國軒高科，這些電芯企業(yè)9月的裝機市場份額都只稍高于3%，而上個月他們的市場份額尚在4-7%之間。

　　企業(yè)的產(chǎn)品類型方面，TOP10供貨企業(yè)中，寧德時代磷酸鐵鋰電池9月裝機960.5MWh，得益于供應本月走高的純電動客車市場環(huán)比增長84.6%;三元鋰電池裝機1，589.5MWh，環(huán)比增長64.1%。比亞迪的磷酸鐵鋰電池裝機量也增長了64.5%，錄得886.5MWh，且高于三元鋰電池752.9MWh的裝機量，9月比亞迪三元鋰電池的裝機量僅比上月增長了18.3%。

　　前9個月累計有22家企業(yè)年度裝機量超過100MWh，合計總裝機27.81GWh，占同期裝機總量的92.9%，僅寧德時代與比亞迪兩家就合計拿下64.7%的市場份額，寡頭形象已現(xiàn)，其他企業(yè)的競爭壓力劇增。

　　后補貼時代，“斷奶”的新能源汽車整車行業(yè)，必須要做好兩件事：一是持續(xù)推出可靠的產(chǎn)品，二是降低成本，保持價格競爭優(yōu)勢，并持續(xù)保有有競爭力的產(chǎn)出投入比。

　　為此，與關(guān)鍵零部件動力電池行業(yè)進行深度融合、甚至自己直接介入電池生產(chǎn)的小算盤，已經(jīng)在整車廠手里打的噼啪響：大眾、戴姆勒等國外汽車巨頭已經(jīng)宣布投資自建電池廠，國內(nèi)上汽、廣汽、江淮、吉利、長城也都開始與電池企業(yè)合資建廠或自建工廠，動力電池企業(yè)在供應鏈上的壓力日增。

　　不過，車企自建電池廠固然有利于整體研發(fā)和產(chǎn)品線整合，但電池企業(yè)在電池全產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢并無法被取代，專注電芯的研發(fā)生產(chǎn)與供應，應該是未來電池企業(yè)的合理定位，而整車企業(yè)采購電芯后自產(chǎn)電池包，亦是有利于整車開發(fā)的品控和成本控制。

　　如前文所言，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚非市場機制主導，在國家意志退出、市場機制介入以后，產(chǎn)業(yè)格局必將進行重新推演，我們期待一個健康、可持續(xù)的行業(yè)出現(xiàn)。