實(shí)際上，就在英特爾宣布收購(gòu)Mobileye后不久，其芯片對(duì)手英偉達(dá)就不甘落后，宣布與汽車(chē)配件行業(yè)巨頭博世達(dá)成合作。雙方共同宣布，將共同開(kāi)發(fā)一款人工智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，另外還會(huì)準(zhǔn)備一款超級(jí)芯片Xavier，旨在實(shí)現(xiàn)各類(lèi)自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)，同時(shí)雙方合作之后的系統(tǒng)會(huì)對(duì)所有汽車(chē)廠商銷(xiāo)售。

在此之前，另一家芯片廠商高通收購(gòu)了汽車(chē)領(lǐng)域半導(dǎo)體巨頭恩智浦NXP，這家公司旗下的FreeScale在汽車(chē)芯片制造方面也擁有雄厚的實(shí)力。

谷歌無(wú)人駕駛和其他

為更好的區(qū)分不同層級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)(SAE International)于2014年發(fā)布了自動(dòng)駕駛的六級(jí)分類(lèi)體系，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)原本自己的一套分類(lèi)體系，但在2016年9月轉(zhuǎn)化為使用SAE的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。

SAE標(biāo)準(zhǔn)將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為0級(jí)、1級(jí)、2級(jí)、3級(jí)、4級(jí)、5級(jí)，共六個(gè)級(jí)別，如圖所示：

為什么你們總是誤解無(wú)人駕駛?

目前日常使用的大多數(shù)汽車(chē)處于0級(jí)和1級(jí)之間，現(xiàn)有車(chē)型上大量運(yùn)用的定速巡航以及駕駛員輔助體統(tǒng)，屬于一級(jí)或二級(jí)的車(chē)輛智能化。特斯拉公司正在銷(xiāo)售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級(jí)。

而其實(shí)，無(wú)人駕駛第三級(jí)的存在略顯尷尬，根據(jù)第三級(jí)別的定義，人類(lèi)駕駛員必須隨時(shí)待命，準(zhǔn)備響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求，處理那些系統(tǒng)沒(méi)有能力應(yīng)對(duì)的特殊情況。這樣的一個(gè)結(jié)果就是人類(lèi)駕駛員是沒(méi)法在汽車(chē)上上網(wǎng)、玩游戲。所以，僅從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上而言，第3級(jí)自動(dòng)駕駛有它存在的必要，但在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景里，這一級(jí)別的自動(dòng)駕駛的實(shí)用性，讓人懷疑。

做自動(dòng)駕駛第四級(jí)的公司較多，比如此前邦哥采訪(fǎng)的硅谷一家公司Drive.ai、百度自動(dòng)駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級(jí)別的無(wú)人駕駛，而L4也被外界看作是商業(yè)價(jià)值明顯的一個(gè)級(jí)別。

而作為把無(wú)人駕駛概念普及大眾的谷歌而言，它的技術(shù)路線(xiàn)則是直接做L5完全自動(dòng)駕駛(無(wú)人駕駛)，和多數(shù)整車(chē)廠、互聯(lián)網(wǎng)公司的步伐并不匹配，后來(lái)者進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，基本都是漸進(jìn)式發(fā)展，從低級(jí)或者較高級(jí)別自動(dòng)駕駛慢慢演進(jìn)到無(wú)人駕駛，而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾告訴邦哥，“谷歌在做無(wú)人車(chē)上，線(xiàn)放太長(zhǎng)，盡管資金足，研發(fā)能力強(qiáng)，但做了這么久，始終沒(méi)有商業(yè)化，主要原因是在當(dāng)下的商業(yè)路線(xiàn)有問(wèn)題，可以說(shuō)沒(méi)有抓住核心，并解決核心問(wèn)題”。

谷歌的母公司Alphabet似乎非?？粗厣虡I(yè)利益，此前將波士頓動(dòng)力公司出售給日本軟銀時(shí)，外界就猜測(cè)很可能是這家公司在未來(lái)幾年內(nèi)不太可能生產(chǎn)出可上市銷(xiāo)售的產(chǎn)品。而對(duì)于谷歌的無(wú)人駕駛雖不可能到如此田地，但其想要盡早商業(yè)化，就必須放下身段，按照整體游戲規(guī)則一步步演進(jìn)。

入局易破局難

不少公司醉心于無(wú)人駕駛汽車(chē)，沒(méi)誰(shuí)愿意放棄如此大的商機(jī)，人們也相信，無(wú)人駕駛終究會(huì)走進(jìn)我

們的生活，但真正意義上的第5級(jí)的無(wú)人駕駛何時(shí)可以商用，人們的預(yù)測(cè)各不相同。

之所以商用預(yù)期不一致，其中除了技術(shù)難題造成的困擾外，現(xiàn)有法律、政策、保險(xiǎn)體系等，并不是為自動(dòng)駕駛時(shí)代的交通量身定制的。另外，Drive.ai創(chuàng)始人王|向邦哥補(bǔ)充，“大眾接受程度同樣考驗(yàn)無(wú)人駕駛技術(shù)”。

前不久李彥宏乘坐自家無(wú)人駕駛車(chē)前往百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì)，交警介入調(diào)查的事引起人們的熱議，這背后折射的是無(wú)人駕駛技術(shù)與“科技改變生活”之間的時(shí)代沖擊。新技術(shù)如何落地讓大眾接受、如何改變或者說(shuō)適應(yīng)現(xiàn)有政策，無(wú)疑是所有無(wú)人駕駛參與者要正面面對(duì)并一定做作出回答的問(wèn)題。

除此之外，科技公司在生產(chǎn)模式上似乎更加注重一個(gè)“輕”字。技術(shù)與靈活性占優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，重工業(yè)方面也未能跟上：比如特斯拉屢被爆產(chǎn)能不足。谷歌也一直沒(méi)有獨(dú)立開(kāi)設(shè)工廠制造汽車(chē)。蘋(píng)果的各產(chǎn)品則由代工廠生產(chǎn)。這些科技巨擘們都只負(fù)責(zé)研發(fā)、設(shè)計(jì)這些輕資產(chǎn)卻高利潤(rùn)的工作分工。

而在國(guó)際ADAS領(lǐng)域，剛被英特爾收購(gòu)的Mobileye在全球范圍內(nèi)都是權(quán)威性存在。在各個(gè)國(guó)家，都不乏其模仿者。就中國(guó)市場(chǎng)而言，成本高、技術(shù)弱、出貨量低，都相對(duì)較難比拼Mobileye。

另一方面，斯坦福大學(xué)李國(guó)鼎工程講座教授葉蔭宇接受邦哥等多家媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，“很多公司都在考慮無(wú)人車(chē)的技術(shù)多強(qiáng)，但是其實(shí)最主要的問(wèn)題無(wú)人車(chē)之間的協(xié)調(diào)、調(diào)配和統(tǒng)一指揮，很多創(chuàng)業(yè)者還沒(méi)有認(rèn)清”。

一個(gè)明顯的感覺(jué)，無(wú)人駕駛這個(gè)領(lǐng)域，很多公司都在做著相似的事，可以說(shuō)同質(zhì)化現(xiàn)象逐漸凸顯。如今這一領(lǐng)域，已不是彼得.蒂爾所說(shuō)的從0到1的過(guò)程，而是從1到n的過(guò)程，而公司在這個(gè)時(shí)候除了比拼“速度”外，準(zhǔn)確找到落地的商業(yè)場(chǎng)景顯得更加實(shí)用。

回過(guò)頭來(lái)講，無(wú)人駕駛什么時(shí)候可以到來(lái)?我想只有人工智能發(fā)展到與人腦可以比擬的“強(qiáng)智能”水平，人類(lèi)才能完全放手將交通運(yùn)輸交給人工智能。