動力電池是決定新能源汽車品質(zhì)的核心部件，其質(zhì)量影響著車輛安全和續(xù)駛里程，可以說動力電池的發(fā)展一直是新能源汽車行業(yè)的命脈所在。正因為如此，近幾年在新能源汽車高速增長的同時，動力電池行業(yè)也迎來了快速擴張。然而，如今的動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩已經(jīng)較為嚴重，這一行業(yè)的洗牌已在進行之中。

　　那么，動力電池行業(yè)的洗牌到了什么程度了呢?6月27日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰分析到，“市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，小型低水平的動力電池企業(yè)將在競爭中被淘汰?！蓖瑫r指出，“中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。”

　　對于行業(yè)的洗牌，實力較強的企業(yè)都有所行動。數(shù)據(jù)顯示，2017年電池收購項目就達到了38個。加碼擴大產(chǎn)能、兼并重組、抱團取暖，動力電池企業(yè)都在大浪淘沙中不斷努力。

　　寧德時代啟動IPO上市，與上汽、東風、長安等車企發(fā)展合作關(guān)系，估值突破千億元;比亞迪分拆了電池板塊，在美獨資興建美國最大電動巴士工廠;南都電源擬收購華鉑科技49%的股權(quán)。

　　但顯然，不是每一家動力電池企業(yè)都有成為寧德時代和比亞迪的實力和運氣。

　　目前，動力電池行業(yè)兩級分化明顯。東吳證券一份研究報告顯示，目前電池龍頭企業(yè)產(chǎn)能利用率基本為80%，二線為30%，中小電池廠僅為15%。

　　2018年，政府補貼退坡，純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度低于105Wh/kg，將不能享受補貼。產(chǎn)品進入市場的門檻同時也被提高。

　　并且，陳清泰指出，全球鋰、鈷、鎳資源呈現(xiàn)寡頭壟斷的特征，對外依存度高。鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲。數(shù)據(jù)顯示，動力電池原材料價格與去年初相比，出現(xiàn)不同程度的上漲。

　　政策和下游市場的倒逼使得動力電池企業(yè)步步為營，上游原材料漲價讓不少企業(yè)直呼受不了，多重夾擊也加快了電池行業(yè)的洗牌速度。

　　此外，在中國動力電池企業(yè)發(fā)生變化的同時，韓國企業(yè)LG化學、三星SDI等搶先一步開始布局中國市場，預示著其他海外動力電池企業(yè)也將快速跟進，這將導致中國動力電池市場的競爭加劇。

　　除了緊張的局勢，從國內(nèi)外動力電池技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀看，在動力電池領(lǐng)域，我國已經(jīng)不缺核心技術(shù)，國內(nèi)開發(fā)的鋰離子電池單體的技術(shù)水平與國外基本處于同一水平，我國動力電池出貨量已經(jīng)躋身國際領(lǐng)先行列，但在產(chǎn)品均勻一致性、系統(tǒng)集成技術(shù)、生產(chǎn)線自動化程度方面需加緊追趕，這個差距目前還在縮小。

　　在行業(yè)加速洗牌的當下，已經(jīng)有1/3的動力電池企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局，如此嚴峻形勢之下，對于動力電池企業(yè)尤其是小型低水平的動力電池企業(yè)而言，如何避免被淘汰，這真的是一道難題。