量產的生死考驗

　　作為電動車界的標桿，經(jīng)過近一年的掙扎，特斯拉仍未擺脫Model 3的量產困境，甚至陷入“結構性破產”。

　　2017年7月，馬斯克稱Model 3接到了50多萬筆訂單，因此，馬斯克制定了“地獄式”量產計劃：2017年8月，生產100輛;2017年9月，生產1500輛;2017年12月之前，要實現(xiàn)月產2萬輛的目標。

　　在這一量產計劃的折磨下，特斯拉電池技術總監(jiān)等一眾高管怎能受得了，一氣之下含恨作別特斯拉。

　　為了實現(xiàn)給投資者許下的規(guī)模化量產諾言，馬斯克親自出馬監(jiān)督生產，已經(jīng)忙到?jīng)]時間回家，不洗澡沒法活的馬斯克顧不了那么多，睡在工廠地板上硬扛。

　　然而到目前為止，在連續(xù)砍掉了MODEL S/X部分車型的產能后，特斯拉Model 3連2500輛周產能目標也未能實現(xiàn)。

　　Model 3有上萬個零部件，其中1/3來自美國以外的供應商，供應鏈上的任何小故障都可能導致重大生產問題。比如，動力電池的產能提升有其自身規(guī)律，要保證電池安全就不能搞“大躍進”式生產。

　　資本要求的回報周期與汽車生產周期存在矛盾，這是特斯拉陷入量產困境的一個重要原因，也是馬斯克痛苦產生的根源。

　　國內新造車企業(yè)能解決這對矛盾嗎?答案并不樂觀。

　　整車生產涉及工廠建設、設備安裝調試、產能爬坡等一系列問題，一家工廠一般至少需要3年的時間來進行生產準備，而且在生產過程中，問題會層出不窮。

　　空有一套好的生產裝備，玩不轉也是枉然。

　　我們仍以特斯拉Model 3為例，其工廠的自動化程度之高自不待言，廠區(qū)內有150臺自動機器人。但令人不解的是，其部分產線仍使用手工制作、組裝和拼接，目前特斯拉的產線的產能僅為設計產能的1/10左右。國內的造車新勢力也多配有先進的生產裝備，能否順利釋放產能也是一個挑戰(zhàn)。

　　此外，為防止因零部件問題引起的產能不足，還需與供應商保持密切溝通，提前備貨等。因此，造車還考驗車企對產業(yè)鏈資源的整合和調度能力。

　　目前，在國內新造車勢力中，真正實現(xiàn)大規(guī)模量產交付的車型幾乎沒有，最快者也才處于交付的前夕。

　　作為蔚來汽車的代工方，江淮汽車4月20日在互動平臺表示，公司與蔚來汽車正在集中精力做好ES8的量產、交付的準備工作。蔚來汽車董事長李斌在參加北京車展時也透露，量產車ES8將在2018年5月初開始實現(xiàn)交付。

　　李斌表示，由于產品需要進行安全性檢驗，要達到質量標準，造成實際交付時間比此前內部計劃有所延遲。蔚來汽車能否如期交付，我們拭目以待。

　　對于新造車企業(yè)來說，2019年和2020年將是形勢最嚴峻的時期，也是最黑暗的時刻，到2020年才能實現(xiàn)“從0到1”的跨越。

　　小鵬汽車G3車型已經(jīng)在全球移動互聯(lián)網(wǎng)大會(GMIC)首日開啟預訂，預計在2018年底前完成交付;奇點汽車首款車型iS6將于2018年底實現(xiàn)量產交付;零跑汽車首款產品S01計劃于2019年1季度正式向客戶交付;新特汽車也將于2018年底量產交付。

　　可見，2018年是檢閱造車新勢力努力成果的一年，也是決定資本是否繼續(xù)跟投的一個分界點。在這一年里，新造車企業(yè)能否按時量產交付，量產中碰到的問題都會浮出水面，這是對造車新勢力的一大考驗。

　　從代工到自產

　　細心的人會發(fā)現(xiàn)，歐美、日本等地區(qū)的汽車集團比較集中，而我國的車企尤其是新造車勢力則呈現(xiàn)出多而散的特點。有觀點認為，這是由于國內造車新勢力還沒有經(jīng)歷殘酷的市場考驗。

　　這與“造車新勢力最終只能幸存3～5家”的說法異曲同工。

　　從當前的形勢看，造車新勢力最重要的是如何生存，這就需要有足夠的成本控制能力、供應能力和量產能力。新能源汽車市場風云變幻，國家政策日益嚴苛，新能源汽車產業(yè)鏈處在一個多變時代，企業(yè)是否具有長遠的戰(zhàn)略能力，則決定著一家企業(yè)到底能走多遠。

　　純電動乘用車生產資質是無法繞開的一個大問題，無此資質，生產出來的電動汽車產品就無法正常銷售。由于申請資質難度較大，若等待申請成功后再生產汽車，機會成本太高，并不劃算。目前，純電動乘用車生產資質審批依然處于暫停狀態(tài)，對于未能申請到資質的造車新勢力來說，與傳統(tǒng)整車廠合作生產實為無奈之舉。

　　奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅在接受獵云網(wǎng)采訪時表示，造車新勢力在產品定義、整體商業(yè)模式、運營方式、互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新思維等方面的革新，使其比傳統(tǒng)車企更具創(chuàng)新優(yōu)勢以及資源整合優(yōu)勢。

　　從事汽車生產的人都很清楚，即使電動化已經(jīng)大大降低造車門檻，但是汽車仍是有著高度專業(yè)性和技術特征的制造產業(yè)，所以，很多新造車企業(yè)在生產第一輛車時基本都采用了“資源整合的造車新模式”——主導研發(fā)與設計、采購零部件、找主機廠合作代工。

　　沈海寅認為，采取代工模式可有效縮短新能源的造車周期，同時也踐行了“敬畏傳統(tǒng)、大膽創(chuàng)新”的理念，不重復造“輪子”，最高效地將高品質的智能電動汽車帶到用戶身邊。

　　獵云網(wǎng)獲悉，奇點汽車將由“代工模式”向自己生產過渡。隨著奇點汽車蘇州生產基地的落戶，奇點汽車形成了“一拖二”的兩大生產基地布局。

　　2016年，奇點智能新能源汽車產業(yè)園項目落戶安徽銅陵，主要投產高品質中大智能新能源汽車車，目前正在緊鑼密鼓的建設當中。加上以高品質小型智能新能源汽車為主的蘇州生產基地，奇點汽車已經(jīng)為未來產品的大批量生產打下了良好的基礎，在這樣的產能儲備之下，不僅能夠滿足私人用戶市場，更為進軍分時租賃領域做好準備。

　　沈海寅表示，造車是一項漫長的事業(yè)，不能急于求成，要耐得住寂寞。他告訴獵云網(wǎng)，新造車勢力的短板在核心技術積累、品質管理等方面，所以，在穩(wěn)步打造一款車型并將其量產的同時，奇點汽車還放眼未來，將研發(fā)、生產系統(tǒng)的扎實布局作為企業(yè)的核心戰(zhàn)略。

　　在最近一兩年，小鵬汽車放慢了奔跑的腳步，開始慢慢打磨汽車產品，腳踏實地做自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)。小鵬汽車董事長何小鵬對獵云網(wǎng)表示，“慢”就是“快”，一款好的產品需要時間積累。何小鵬認為，交付給用戶的車輛要有一個長線的價值能力，這種價值能力包括續(xù)航能力和安全可靠性。

　　造車是一項復雜工程，僅憑一己之力很難完成。

　　新特汽車CEO先越告訴獵云網(wǎng)，2018年初，新特與中國一汽集團達成戰(zhàn)略合作，共同打造新特首款車型DEV 1。新特汽車是新興的新能源汽車企業(yè)，擁有超前的產品理念，中國一汽則擁有十分完善的整車制造工藝，二者優(yōu)勢互補，這也是新特汽車能夠快速推出DEV 1的一個重要原因。

　　先越對獵云網(wǎng)表示，造車新勢力之間的競爭才剛剛開始，新進入者還有很多機會。而新特汽車要做的就是三件事：造好車，把車賣到客戶手上，服務好客戶。與一汽的合作，也將為2018年底完成首款車型的量產交付提供有力保障。

　　然而，對于代工模式，業(yè)界也多有詬病。

　　汽車行業(yè)屬于制造工業(yè)，造車除了核心研發(fā)技術之外，生產制造環(huán)節(jié)同樣至關重要，如果企業(yè)缺乏這方面的能力，在未來發(fā)展中會少了很多競爭力。

　　一位業(yè)內人士告訴獵云網(wǎng)，代工成功的案例不多，這是一錘子買賣，當代工的企業(yè)發(fā)現(xiàn)技術難點突破了，市場打開了，它就會結束代工。

　　“當四大工藝不在自己手里的時候，有無窮無盡的協(xié)調，保證一致性很難，輕資產造車不太容易”，這位業(yè)內人士表示。

　　正因如此，造車新勢力才不惜巨資自建工廠，親自掌控汽車產品的生產過程。

　　2017年4月25日，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部印發(fā)的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》設定了新能源領域的階段性目標：到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛;到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上。

　　據(jù)獵云網(wǎng)統(tǒng)計，僅部分造車新勢力的汽車產能就超過了2020年的發(fā)展規(guī)劃，新能源汽車總體產能過剩可能會成為一個突出問題。

　　未來幾年，不止是造車新勢力，包括傳統(tǒng)車企，將面臨激烈的競爭，最終能夠參與全球競爭者恐怕只有幾家而已。

　　國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉認為，未來的車市發(fā)展瞬息萬變，很難推斷哪家造車新勢力能脫穎而出。

　　“我相信，勝利屬于那些能將理念轉為腳踏實地做實業(yè)的企業(yè)”，肖成表示。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，互聯(lián)網(wǎng)造車是當前汽車行業(yè)尋求突破的一種全新造車理念，在實體車還沒有得到市場驗證之前，一切都未可知。他認為，量產車型上市后，如果不能快速打開銷路，就只能依賴后續(xù)資金的強力“補血”，否則企業(yè)將難以為繼。

　　“量產，并不意味著站穩(wěn)腳跟，只是真正站上了競技場”，崔東樹一針見血。