正如亨利福特于1923年所說：“即使僅節(jié)省幾磅的汽車重量……也意味著它們能開得更快，并且消耗更少的燃料。”這個永恒真理正是鋰電池化學產(chǎn)業(yè)憑借更高比能（焦耳/千克）引領世界向下一代更具重量效益、插電式電動汽車發(fā)展的理由。

　　但我們對筆記本電腦的鋰離子電池爆炸案記憶猶新，當再度考慮到電動汽車電池更大的總能量時，該事件更是被進一步放大。這方面的顧慮及其它因素促進了高度智能的電池管理系統(tǒng)（BMS）的發(fā)展。這種電池管理系統(tǒng)需要與大功率電池充電系統(tǒng)通訊來滿足諸如安全、成本、電池壽命、汽車行程（又名里程焦慮）和整夜充電等要求——為了達到更低的碳排放和更高的燃油經(jīng)濟性需要做出的所有痛苦讓步。

　　隨著汽車OEM廠商對下一代電池管理和充電系統(tǒng)要求的確定，半導體公司正在推進預期能夠滿足這些要求的產(chǎn)品開發(fā)。本文將要討論與插電式混合動力汽車（PHEV）中的大功率（》3kW）、脫機式電池充電器的開發(fā)相關的設計要求、架構(gòu)和挑戰(zhàn)，并展示為何要為這類應用建立數(shù)字電源架構(gòu)。

　　電動汽車設計環(huán)境

　　電動交通工具泛指使用高壓電池和電動馬達進行推進的車輛。與僅用內(nèi)燃機（ICE）提供動力的汽車相比，這種技術的優(yōu)勢在于電動馬達在產(chǎn)生扭矩（特別是在加速過程中）時要比ICE高效得多。另外，電動汽車可以在行車時回收動能，而其它汽車只能以熱量的形式損耗掉。

　　混合動力汽車（HEV）與新興的PHEV汽車不同，它們使用較低容量的電池和電動馬達輔助主要ICE加速。這種混合扭矩加上再生制動能力可進一步改善燃油利用率，并減少碳排放。

　　然而，減少排放還不能完全滿足針對汽車零排放的最新法律要求。因此，作為新興汽車，PHEV的動力完全來自于潔凈電網(wǎng)能量1。

　　所謂的串聯(lián)電動汽車與并聯(lián)HEV不同，不從兩種來源混合扭矩。所有推進扭矩來自更大的電動馬達，一般大于80kW。在某些情況下會增加一個性能經(jīng)過優(yōu)化的小型里程延伸ICE，用于解決純電動汽車電池的里程限制問題2。ICE用作發(fā)電機給電動馬達供電，并給電池充電。不管是在PHEV還是HEV中，增加高壓電池和電動馬達從根本上改變了汽車的電氣、機械和安全系統(tǒng)。因此最終需要復雜和高度智能的功率電子和電池管理系統(tǒng)。

　　電池設計挑戰(zhàn)

　　過去100年內(nèi)，工程師已經(jīng)將汽油推進系統(tǒng)改進得十分完善?，F(xiàn)在，OEM及其供貨商一改過去的方式，開始組成聯(lián)盟，突破常規(guī)，集中力量優(yōu)化電動推進系統(tǒng)。

　　但電動推進的高成本表現(xiàn)在產(chǎn)品開發(fā)和組件復雜度方面，需要用復雜和容錯性的汽車智能和功率電子系統(tǒng)連續(xù)管理數(shù)十千瓦的功率。

　　考慮在傳統(tǒng)汽油動力汽車中測量油量的簡單任務。根據(jù)具體的汽車，油量表可能只是由連接到一個發(fā)送部件的加熱線圈驅(qū)動的雙金屬條。而在電動汽車中，‘油箱’是由串聯(lián)/并聯(lián)著的許多電池單元（可能100節(jié)或以上）組成的高壓電池。對電荷狀態(tài)（SOC）的精確判斷要求對每節(jié)電池進行精確的電壓測量（在幾毫伏內(nèi)）。

　　這是電池管理系統(tǒng)的工作。BMS是一個高精度的系統(tǒng)，用于向中央處理器報告有關電池單元的電壓、電流和溫度等詳細信息，然后由中央處理器負責計算電池的SOC（也就是汽車的油量）。不能精確地測量電池不僅會誤報電池SOC，還會縮短電池服務壽命，或產(chǎn)生不安全和潛在性的災情。

　　為了避免出現(xiàn)這種情況，業(yè)界開發(fā)出了滿足ISO26262之類新興標準的IC，它們通過硬件內(nèi)建測試功能，以及為電池單元的過壓/欠壓監(jiān)視等安全關鍵功能提供的N+1冗余保護確保系統(tǒng)可靠地工作。如果電池組中的一節(jié)電池被迫進入深度放電狀態(tài)，或被過度充電，這節(jié)電池可能永久性損壞，并可能出現(xiàn)熱失控——自我破壞狀態(tài)。因此，除了主要的電池監(jiān)視系統(tǒng)外還需要二級保護。

　　更先進的BMS將同步電壓和電流測量，并作為連續(xù)測量電池阻抗的一種方式。阻抗是電池健康狀態(tài)（SOH）的一個重要指示。

　　圖1：針對多單元數(shù)量應用的電池管理系統(tǒng)。

　　圖1顯示了足以用來測量電池SOC和SOH的典型電池單元配置和BMS。請注意，串聯(lián)電池組中的任何一節(jié)電池單元都會限制整個電池組容量。換句話說，如果某節(jié)電池單元先于其它電池達到了最大或最小電壓，充電或放電周期必須被中斷。（圖中用綠色標示的）單元平衡電路用于確保所有單元被均勻一致地充電和放電。

　　電池充電器的基本原理

　　電動汽車充電器是根據(jù)輸出功率/輸入電壓分類的。一類充電器通常整合在電路板上，輸入的是95V至265V的交流電壓，充電能力在1.5kW和3.3kW之間。專用的二類和三類充電器工作于240V/480V配線系統(tǒng)，能夠以快得多的速率完成充電，但限于汽車電池和連接器約束范圍內(nèi)。例如，SAE J1772是目前北美地區(qū)唯一獲得批準的電動汽車連接器標準，功率限制為16.8kW以下。

　　與用于可攜式電子設備的電池不同，汽車級電池可以適應大得多的充電電流，不會影響電池壽命或接近熱失控。充電器的C額定值被定義為流入電池的電流，正比于用安培/小時為單位測量的電池容量。例如，1C充電器將以1A的電流為1Ah電池充電。

　　雖然傳統(tǒng)的鋰離子電池可能限于1C，但一些汽車電池可以用遠高于這個限值的電流充電，從而縮短再次充電時間。事實上，工作在480V/三相電壓的大功率三類充電器（例如Aker Wade Power Technologies3和其他公司開發(fā)的產(chǎn)品）給電動汽車電池充電的時間與加滿一箱油的時間相近。

　　請注意，電動汽車的電池容量一般是用千瓦/時表示，通過將千瓦/時額定值除以標稱電池平坦電壓可以將它松散地關聯(lián)到電池的安培/時額定值。作為參考點，Nissan Leaf公司整合的一款3.3kW充電器需要用8個小時時間將一個24kW的電池從10%充電到滿充狀態(tài)。

　　另外需要注意的是，電動汽車電池的放電深度影響電池單元壽命，因此這種電池在充電周期開始時通常需要保留至少10%的電池容量。

　　充電器的架構(gòu)設計

　　板載充電器必須符合嚴格的電磁兼容性、功率因子和UL/IEC安全標準方面的工業(yè)和政府法規(guī)要求。與所有其它的鋰化學工業(yè)一樣，電動汽車推進電池充電器采用？寧y、？睎？（CC/CV）充電算法，電池先被可程序設計的電流源充電，直到它達到電壓設置點，然后轉(zhuǎn)入穩(wěn)壓階段，同時監(jiān)視電池電流作為充電周期完成的指示。

　　充電電流（功率）由BMS、混合控制模塊（HCM）和電動汽車服務設備協(xié)商確定，具體取決于使用的輸入電壓、溫度和電池SOC/SOH以及受HCM監(jiān)視的其它系統(tǒng)考慮因素。這種控制算法的安全性和容錯性一點也不能打折扣。

　　合適的電源架構(gòu)涉及交錯式功率因子校正（PFC）和隨后的相移全橋電路，如圖2所示?？刂苹仞亝?shù)由微控制器數(shù)字化。這個微控制器能夠以數(shù)字方式關閉多個控制環(huán)路，并精確地調(diào)變高壓MOSFET開關。

　　圖2：連接交錯式PFC和相移橋的數(shù)字控制接口。

　　集中和高度智慧的控制機制可以滿足模擬技術不容易解決的許多問題。

　　更先進的微控制器整合有協(xié)處理器（控制律加速器）和多個高分辨率脈寬調(diào)變器（PWM），前者用于加速控制環(huán)路傳輸函數(shù)的運算，后者能夠控制功率開關在150ps內(nèi)。這種架構(gòu)能夠動態(tài)適應線路和負載的變化，記錄系統(tǒng)操作參數(shù)數(shù)據(jù)，并實現(xiàn)前瞻性的無差錯算法，同時通過地氣隔離的控制局域網(wǎng)絡智能地連接所有其它汽車子系統(tǒng)。

　　最近在數(shù)字電源方面的發(fā)展使得這種方法更加可行，更具成本效益、可擴展性，并且更適合電動汽車中的大功率多相位應用。

　　有經(jīng)驗的軟件設計師可以免費使用針對數(shù)字補償和實際上每種電源拓撲的大型且可擴展模塊化軟件庫進行整合；另外還能獲得與數(shù)字和模擬電源解決方案作對比的測試報告。例如，考慮圖2所示的兩相交錯式PFC功能。PFC升壓開關受實現(xiàn)多模式PFC的PWM1控制，可以產(chǎn)生電池充電器的兼容電壓。

　　從圖3可以明顯看出這種拓撲的適應性，其中的數(shù)字補償和相位管理模塊在軟件控制下是可變的。采用數(shù)字技術還能使系統(tǒng)不易受噪聲和溫度的影響，同時智能地同步電源級電路，使干擾最小，并優(yōu)化濾波器設計。

　　圖3：大功率PFC方法的軟件模塊化程序設計。

　　圖3為升壓PFC的完整代碼模塊。相似代碼構(gòu)造可以用零電壓開關實現(xiàn)相移橋，從而使轉(zhuǎn)換器開關損耗達到最小，同時提高效率。