從電池出貨量來看，松下生產(chǎn)的三元電池占據(jù)了大約1/3的市場總量，在目前占有絕對的市場領(lǐng)先地位。比亞迪排在第二，AESC以9.6%的份額排在第三。

　　主要電池廠商出貨量

　　技術(shù)之爭決定哪家能一統(tǒng)江湖

　　表面上看，各電池產(chǎn)商的競爭是成本之爭。但實(shí)際上，技術(shù)層面的競爭對于未來命運(yùn)很可能是決定性的。

　　鋰電池產(chǎn)業(yè)各家電池廠商在生產(chǎn)技術(shù)和材料上有很大差別。目前各家廠商在電池負(fù)極材料上基本趨同，碳材料幾乎一統(tǒng)江湖。而在正極材料的使用上，卻是“春秋戰(zhàn)國”的局面，并未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。目前市面上比較主流的正極材料有三元材料(NMC/NCA)、LCO鈷酸鋰、LFP磷酸鐵鋰和LMO錳酸鋰。其中AESC電池用的是LMO錳酸鋰、上文中提到的LG化學(xué)使用的也是LMO，特斯拉的電池供應(yīng)商松下采用的是三元材料NCA，而比亞迪使用的材料是LFP磷酸鐵鋰。

　　從清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院給出一份各種正極材料的關(guān)鍵性能比較中可以發(fā)現(xiàn)，LMO電池壽命要明顯低于三元材料、LCO和LFP電池。

　　注：Energy指電池容量，即能儲(chǔ)存能量的多少;Power是指輸出功率，而cost是指單位質(zhì)量的成本。

　　波士頓咨詢集團(tuán)在其發(fā)表的一份分析報(bào)告中也指出， LMO電池存在著使用壽命較短的不足。

　　LMO的優(yōu)勢主要在于單位質(zhì)量成本低廉，安全性高，以及輸出功率高;其最大劣勢是使用壽命短，另外在容量方面也比三元電池遜色不少。在電池容量方面，LMO雖然比LFP有優(yōu)勢，但是使用LFP可以通過增加電池單元的方法克服這一缺點(diǎn)，而且，隨著快速充電技術(shù)的發(fā)展和充電樁的普及，可以通過縮短充電時(shí)間和提升充電頻次來克服本身材料的缺點(diǎn)。

　　使用壽命短成為了LMO難以克服的缺陷，除非更換電動(dòng)汽車電池變得方便和低廉，否則LMO這一缺陷將會(huì)非常限制其發(fā)展。由此也不難理解，目前國內(nèi)主要電動(dòng)汽車使用的電池為LFP和三元材料。

　　從我國新能源(600617)電池的近年來的發(fā)展縱向比較來看，三元和LFP近幾年增長迅速，而LMO的份額卻一直很小。

　　正極材料產(chǎn)能構(gòu)成(萬噸)　

　　橫向比較來看，LMO技術(shù)所占比例也有日趨減小的趨勢。

　　動(dòng)力電池各中正極材料占比

　　受制于材料技術(shù)限制，AESC在短期內(nèi)上升的空間可能有限，并且隨著電動(dòng)車市場以特斯拉、比亞迪車型的市場占有率的不斷提升，以及尼桑可能外包尋求價(jià)格更為低廉的動(dòng)力電池，其出貨量下滑的可能性會(huì)很大。

　　不過，由于錳酸鋰的原料儲(chǔ)量豐富、價(jià)格低廉。雖然存在容量和使用壽命短板，但隨著低速電動(dòng)車市場份額的不斷擴(kuò)大，LMO電池單位成本低的優(yōu)勢將有可能得以發(fā)揮，對AESC的電池需求有機(jī)會(huì)得到提升。原因在于低速電動(dòng)車對電池續(xù)航里程和使用壽命要求相對較低。

　　另外，金沙江資本已經(jīng)在電動(dòng)車上下游目前實(shí)現(xiàn)了多點(diǎn)布局，從產(chǎn)業(yè)鏈角度，這些投資標(biāo)的可以在垂直產(chǎn)業(yè)鏈角度實(shí)現(xiàn)協(xié)同作用，從而提升AESC的市場價(jià)值。

　　鋰電池題材是目前資本追捧的對象，這類題材的廠商估值上漲的可能性較高。在未來，金沙江資本也有機(jī)會(huì)通過資本運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)投資溢價(jià)。