在很多個場合，董明珠都表達過類似觀點，收購銀隆，看上的是它的儲能技術，“鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子里的金子”。所以才有了后來的押注10億身家等等等等。

　　到底鈦酸鋰在儲能上的優(yōu)勢在哪?

　　魏銀倉最近有點忙。不僅僅是汽車論壇有他的身影，一場接一場的儲能峰會上他也頻頻發(fā)聲。近日，魏銀倉接受了小范圍的采訪，他說，鈦酸鋰優(yōu)點就在于壽命長、安全、適用高低溫范圍寬以及兼顧功率密度和能量密度，鈦酸鋰電池在(工業(yè))儲能上的優(yōu)勢大于動力電池。

　　同時，針對最近熱傳的IPO上市，魏作出回應，任何企業(yè)都有一個發(fā)展過程，銀隆當然也按照正常程序在發(fā)展，IPO現(xiàn)在只是在做籌備，一切以政府主管部門給予的審批為準，企業(yè)沒有發(fā)言權。

　　唯能量密度是偽命題?

　　儲能很熱。前幾年，幾兆瓦的項目大家可能覺得就會是大項目，但現(xiàn)在，幾十甚至幾百個兆瓦的項目已經(jīng)進入視線。僅2016年新投運的電化學儲能項目就達到101.4兆瓦，同比增長近3倍。

　　但在魏銀倉看來，儲能是蛋糕，但也可能是巨賭?！斑@絕對不是一個適合炒作的行業(yè)，你不會操作那就是巨賭，炒作者很有可能會失足自殺”。

　　為什么會這么說?

　　魏銀倉分析，技術在儲能市場上的重要性比在電動車上面更重要。要適合儲能發(fā)展必須具備安全、長壽命、耐寬溫、功率能量密度兼顧等技術特征。而鈦酸鋰公認的優(yōu)點就在于，高安全性、高穩(wěn)定性、長壽命、耐寬溫等。

　　安全自不必說，誰也不想放個炸彈在身邊。在中國工程院院士楊裕生看來，蓄電站有大量的能量，有的電池還有易燃物，充電時產生氫氣、氧氣。為此他建議由政府領導建立蓄電池安全評價體系。

　　魏銀倉還認為，在儲能市場上，不具備三十年使用壽命的儲能產品，都是投機?！鞍凑针娏κ袌鲆?guī)律，無論是發(fā)變配輸，投資回報率沒有高過10個點的，這樣一來，不算建設期，起碼10年才能收回本，而且發(fā)變配輸電設備壽命都是大于30年的，那如果是少于30年的電池，你還會投嗎?”

　　所以盡管鈦酸鋰被外界詬病成本高，但銀隆還是認為，電池壽命才是真正的性價比基礎。

　　鈦酸鋰另一致命缺點在能量密度低。但魏銀倉明確表示反對唯“唯能量密度論”，他說，“盲目追求能量密度是一個偽命題，”其實，從鋰離子電池的歷史來看，最先被淘汰的就是能量密度最高的鈷酸鋰電池，因為鈷酸鋰能量密度雖然高，但是安全性得不到保障。再者，像燃料電池，雖然能量密度高，但功率密度卻太低。

　　儲能不需要補貼?

　　作為新興發(fā)展的行業(yè)，儲能是否也應像風電、光伏、電動車一樣需要補貼政策扶持呢?

　　很多人都說，儲能市場沒有補貼就沒有發(fā)展，但在魏銀倉看來，政策要引導，目前國內市場混亂，沒有監(jiān)督機制，編個資料就能申請到財政補貼，對于正真做實事的企業(yè)是不公平的?！白鰹樾履茉雌髽I(yè)，我們不需要補給補貼，能給個公平的競爭環(huán)境和公平的競爭機制，這就是我們對政府的期盼”。

　　今年3月份，能源局下發(fā)了《關于促進儲能技術與產業(yè)發(fā)展的指導意見》。意見提出建立補償機制，充分吸收國外經(jīng)驗，將先進儲能納入可再生能源發(fā)展、配電網(wǎng)建設、智能電網(wǎng)等專項基金支持范圍。根據(jù)不同應用場景研究出臺針對性補償政策，出臺納入補償范圍的先進儲能技術標準并實施動態(tài)更新，研究建立分期補償和補償退坡機制。

　　不過，根據(jù)儲能第三方研究機構ESSTank發(fā)布的《2017年中國儲能產業(yè)深度研究報告》，雖然中國儲能產業(yè)政策頻出，征求意見稿也明確了儲能補貼政策實施路徑，但國家層面目前尚無拿出專門財政預算來補貼儲能產業(yè)的思路，預計短期內出臺儲能專項補貼方案的可能性仍然較小。

　　就像光伏行業(yè)每年“630搶裝潮”前后，市場總要經(jīng)歷驟冷驟熱的起伏一樣，也有人擔心，補貼型政策帶來市場的不健康，南都電源總裁陳博表示：“因為我們看到太多行業(yè)的波動，電動汽車行業(yè)經(jīng)歷了幾個月的繁榮又是大半年的簫條，之后又是幾個月的繁榮再簫條，這是補貼帶來的不健康。”

　　魏銀倉說，在當前現(xiàn)有電價機制和市場機制下，靠國家補貼、銀行貸款以及自身企業(yè)投資來獲利很難，為此銀隆提出一種新的商業(yè)模式，把工業(yè)產品變成金融產品，金融資本導入到工業(yè)產品再進入市場。

　　他提到，這種商業(yè)模式不需要重資產和負債經(jīng)營，也可實現(xiàn)企業(yè)、金融機構、政府和用戶“四方共贏——企業(yè)贏在解決產品市場銷售，用戶贏在輕資產運營，金融機構贏在長期穩(wěn)定可靠的回報，政府贏在無須投資補貼即可打造市場。據(jù)悉，目前銀隆在歐洲、美國已拿到初步訂單。

　　造車還是儲能?

　　不僅僅是儲能，魏銀倉所說的這套商業(yè)模式，早就用在了他們新能源客車的市場推廣上。

　　首先引進金融機構提供資金，負責車輛購買，并出租車輛收取租金;第二步公交公司采用租賃的方式運營，根據(jù)租賃協(xié)議定期向金融機構交付租金;第三步銀隆新能源作為整車企業(yè)承擔車輛供應，提供相應的技術支持和10年三電系統(tǒng)的免費更換，進行24小時保姆式的服務，確保公交運營不受影響。

　　珠海銀隆新能源有限公司副總裁劉興在2017中國電動汽車百人會論壇曾分享道，對比2015年銷售數(shù)據(jù)，銀隆新能源2016年實現(xiàn)了110%以上的增速。預計2017年銀隆銷售有望達到300億規(guī)模。而根據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)，珠海銀隆2016年共生產純電動客車6047輛，相比2015年累計增長90%，國內純電動客車市場產量排名攀升至第五位。

　　但是要知道，珠海銀隆不過是一家2009年才成立、之后通過收購珠海廣通汽車有限公司才獲得整車生產資質的“新”企業(yè)。為什么一開始選擇進入電動車市場，到現(xiàn)在才感覺他們開始要在儲能上發(fā)力?作為如今已經(jīng)排名第五的純電動客車生產商，他們到底是要造車還是做儲能?

　　對此，魏銀倉回復，一個核心，兩條產業(yè)鏈，始終銀隆是堅持的方向，“銀隆的核心就在鈦酸鋰材料核心技術”，前幾年因為儲能環(huán)境、政策等因素，又加之新能源價格高昂，儲能推廣成本太高，所以根據(jù)市場需求，

　　他們先進入了電動車市場。“但其實，鈦酸鋰電池在儲能上的優(yōu)勢大于動力電池，因為動力電池對能量密度、體積重量比的要求更苛刻”。

　　不過不久前，銀隆公布了氫鈦動力總成技術路線，將鈦酸鋰電池高功率與氫燃料電池高能量密度的優(yōu)勢結合。銀隆純電動大巴將燃料電池作為一個發(fā)電裝置，不參與動力系統(tǒng)直接功率輸出，同時燃料電池的高能量密度令鈦酸鋰電池在實際工作中可展現(xiàn)高功率密度、長壽命、耐安全、耐低溫的性能。