十幾年前，氫燃料電池如同隧道盡頭的曙光照亮了人們對動力總成系統(tǒng)的探索之路。這一技術(shù)被曾被奉為解決內(nèi)燃機弊病的良方，滿足日趨嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)的必由之路，以及通往非化石燃料未來的康莊大道。

　　當(dāng)時的通用汽車公司對其寄予厚望，在紐約北部成立了專門的學(xué)校支持燃料電池技術(shù)的發(fā)展。學(xué)校與通用位于密西根州沃倫市的技術(shù)中心距離很遠(yuǎn)，同樣，在這里誕生的原型樣車與1960年代末技術(shù)中心研發(fā)的第一輛氫燃料電池汽車(下稱FCV)Electrovan相比更是有了翻天覆地的變化。

　　2002年的樣車雪佛蘭S-10皮卡，搭載了電池以及從汽油中提取氫的重置裝置為燃料電池提供動力。盡管重量達到了2858kg，啟動過程耗時6分鐘，但由于比起通用早先的燃料電池項目有了長足進步，這輛S-10皮卡在當(dāng)時受到了廣泛贊譽。

　　1960年代末技術(shù)中心研發(fā)的第一輛氫燃料電池汽車(下稱FCV)Electrovan。

　　時任通用研發(fā)副總裁的拉里·伯恩斯(Larry Burns)稱S-10是實現(xiàn)2010年前FCV上路目標(biāo)的里程碑。隨后，更多的樣車被用來進一步測試FCV的可靠性及耐用性。

　　燃料電池技術(shù)的支持者有很多，包括車企、供應(yīng)商、政府機構(gòu)以及公私合作組織，在他們看來，燃料電池將很快取代內(nèi)燃機。

　　當(dāng)然也不乏唱衰者。當(dāng)時的通用副總裁鮑勃·盧茨(Bob Lutz)認(rèn)為這個項目消耗了研發(fā)資源，忽視了更亟待解決的需求，也未能產(chǎn)出任何重大的有益成果。

　　他在《Car Guys vs. Bean Counters》一書中寫道：“我們?nèi)剂想姵仨椖康膯栴}在于，盡管通用汽車付出了很大努力，但世人把它看成‘霧件’(開發(fā)完成前就開始宣傳的產(chǎn)品，也許這些產(chǎn)品根本就不會問世)。這個項目有很多可以拿來攻擊的弱點：實現(xiàn)量產(chǎn)遙遙無期，初期產(chǎn)品截止日期一再改動，反對者很容易就能發(fā)現(xiàn)加氫基礎(chǔ)設(shè)施不足?！?/p>

　　書中還有這樣一段話：“通用是氫燃料電池研發(fā)的絕對領(lǐng)導(dǎo)者……但媒體和公眾始終未能對這一點產(chǎn)生共鳴?！?/p>

　　當(dāng)時的通用副總裁鮑勃·盧茨(Bob Lutz)認(rèn)為這個項目消耗了研發(fā)資源，忽視了更亟待解決的需求，也未能產(chǎn)出任何重大的有益成果。

　　但這些一直未能阻止支持者們探索的腳步，直到2009年任美國能源部長的朱棣文(Steven Chu)減少了對FCV研發(fā)的財政支持。他認(rèn)為，建立在燃料電池基礎(chǔ)上的交通體系要求太多的技術(shù)“奇跡”——氫的獲得、運輸及儲存、大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及燃料電池技術(shù)上的突破。

　　預(yù)算減少的車企開始尋求其他解決方案：發(fā)展油電混合動力、電動汽車以及提升內(nèi)燃機效率。與此同時，作為燃料來源的石油供應(yīng)增加，價格也相對便宜，曾經(jīng)被視為未來交通希望的燃料電池就此從公眾視野中就此消失。

　　然而，燃料電池的研發(fā)工作從未中斷，一段時間的沉寂后，它正在慢慢返回舞臺。

　　福特全球動力總成研發(fā)及高級工程負(fù)責(zé)人Andreas Schamel表示：“我們從未完全放棄燃料電池，在低谷的時候進程有所放緩，但4年前我們又加快了研發(fā)速度?！彼J(rèn)為雖然現(xiàn)在燃料電池汽車的銷售是3位數(shù)，“但在下個十年可以達到5位數(shù)的水平”。

　　燃料電池價格下降是FCV重生的一個原因。豐田在過去5年內(nèi)將生產(chǎn)FCV的成本減少了95%。

　　加拿大燃料電池堆開發(fā)商和生產(chǎn)商Ballard首席財務(wù)官Tony Guglielmin說道：“十年前讓一輛FCV上路的成本可能是幾十萬、幾百萬美元，現(xiàn)在還不用10萬美元……價格還是很貴，但相比之前已經(jīng)下降了很多。燃料電池和整車生產(chǎn)成本都出現(xiàn)了大幅下降?！?/p>

　　First Element正是以此為切入點。這家公司與車企及加利福尼亞燃料電池合作伙伴(CaFCP)共同打造加了加氫站網(wǎng)絡(luò)。