據(jù)外媒報(bào)道，現(xiàn)代正自主研發(fā)固態(tài)電池，供旗下電動(dòng)車使用，現(xiàn)代目前已建立中試生產(chǎn)設(shè)施。業(yè)內(nèi)人士向記者透露：“現(xiàn)代正通過南陽研發(fā)中心(Namyang R&D Center)旗下的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行固態(tài)電池的研發(fā)，目前已取得一定的技術(shù)水平。”

　　由于其能量密度、安全性和可靠性均有所提升，固態(tài)充電電池引起了業(yè)內(nèi)極大的關(guān)注。與液態(tài)電解質(zhì)相比，固態(tài)電解質(zhì)在多個(gè)方面的性能都更為優(yōu)越，包括：電極上鋰枝晶的形成、易燃性和電池泄漏。其采用不易燃且更為可靠的無機(jī)固態(tài)電解質(zhì)(SE)，取代了原有的有機(jī)液態(tài)電解質(zhì)，在簡化電池設(shè)計(jì)的同時(shí)提升了系統(tǒng)的安全性和耐用性，使大容量電極材料——硫陽極與鋰金屬陰極搭配使用，傳統(tǒng)的液態(tài)電解質(zhì)電池中難以實(shí)現(xiàn)該組合配置。

　　全固態(tài)電池還提升了封裝能效，其電芯設(shè)計(jì)能用允許串聯(lián)堆疊及雙極結(jié)構(gòu)，還能降低電池芯間的死區(qū)(dead space)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)高能量密度。然而，該產(chǎn)品的技術(shù)挑戰(zhàn)在于其電能密度有限，這要由于固態(tài)電解質(zhì)離子的導(dǎo)電性低、電極/電解質(zhì)界面相容性及電極動(dòng)力學(xué)受限造成的。

　　據(jù)稱，現(xiàn)代目前在自主研發(fā)固態(tài)電池，并未與三星SDI或LG Chem合作，上述兩家企業(yè)是韓國電動(dòng)車電池的專業(yè)制造商。已經(jīng)有多家車企(豐田、大眾和福特)對(duì)其固態(tài)電池表現(xiàn)出濃厚的興趣，因?yàn)槠湫阅鼙蠕囯姵貜?qiáng)。

　　現(xiàn)代汽車正在參與各類先進(jìn)的固態(tài)電池研發(fā)項(xiàng)目并/或?yàn)槠涮峁┵Y金支持，其合作對(duì)象包括：韓國陶瓷技術(shù)院(KICET)及中國清華大學(xué)(Tsinghua University)、韓國漢陽大學(xué)(Hanyang University)及由約翰·古迪納夫(John Goodenough)領(lǐng)導(dǎo)的德克薩斯大學(xué)奧斯汀分校(University of Texas at Austin)。