12月23日，有媒體報道稱，百度將分拆目前的無人車業(yè)務(wù)，并開啟獨立融資之路。報道援引了據(jù)說是百度無人車內(nèi)部人士透露的消息：已經(jīng)決定分拆，明年將正式實施。目前，百度官方否認了此事。

　　且不論此消息是真是假，這很容易讓人聯(lián)想到谷歌此前分拆無人車業(yè)務(wù)的舉措。

　　12月14日，谷歌母公司Alphabet宣布將谷歌無人駕駛項目從Google X實驗室剝離出來，改名為Waymo，作為Alphabet旗下一家獨立的公司存在。業(yè)內(nèi)分析指出，Alphabet此舉是為了將谷歌的無人駕駛技術(shù)盡快推向市場。

　　原因有二。

　　該項目成立8年，頂著一步到位實現(xiàn)完全無人駕駛的目標，未有任何像樣的消費產(chǎn)品推向市場，只是不停進行路測和數(shù)據(jù)收集。除名聲外，它帶不回任何利潤，反而是巨額的研發(fā)費用投入。此其一。

　　其二，谷歌漫長的蟄伏也等來了一大批競爭對手的涌現(xiàn)——傳統(tǒng)車企、Uber這樣的出行服務(wù)商以及特斯拉這樣的科技公司，他們的車輛已經(jīng)在談商業(yè)化上路。

　　谷歌內(nèi)心也是焦急的，不再那么好高騖遠，決定讓其無人駕駛技術(shù)更加接地氣一些。

　　谷歌無人車負責人John Krafcik便表示，“谷歌無人車項目轉(zhuǎn)換為獨立實體Waymo后，下一步計劃是讓人們用我們的技術(shù)解決更多日常出行的問題，比如上下班通勤、短期出差或者家庭旅游等等。”

　　顯然，退一步，海闊天空。

　　相比于谷歌無人車近8年的煎熬，百度無人車的發(fā)展可以用“迅速”來形容，自2013年項目成立距今也就3年時間，目前已經(jīng)先后實現(xiàn)了規(guī)?；窚y和商用拓展。

　　比如2015年底，借殼寶馬進行首秀;又如與安徽蕪湖、浙江烏鎮(zhèn)等達成了落地合作，開始搭建專門路段進行運營;再如和北汽、奇瑞等在內(nèi)的多家汽車廠商達成相關(guān)合作。

　　此外，百度還投資了無人駕駛關(guān)鍵部件——激光雷達生產(chǎn)商Velodyne，以期加速降低LiDAR硬件成本。

　　今年的烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間，百度第一支無人駕駛車隊實現(xiàn)了實際路面上的開放運營，轉(zhuǎn)向、超車、自動變速和避讓等能力都表現(xiàn)不俗。

　　這一切都在表明，如果用谷歌分拆業(yè)務(wù)的邏輯來分析百度，顯然行不通。

　　若你還覺得牽強，百度的L3事業(yè)部便是另一個更加強有力的證據(jù)。

　　今年的百度世界大會上，百度L3事業(yè)部正式成立。主要目的是想給量產(chǎn)車提供L3級別(Level 3)自動駕駛解決方案，推動更多車企的量產(chǎn)車能在自動駕駛領(lǐng)域做到安全、舒適以及經(jīng)濟。

　　據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，百度自動駕駛事業(yè)部以及L3事業(yè)部成為百度邁向無人駕駛的兩條腿，前者是革命性的，目標是無人駕駛汽車;后者則屬改革，提供自動駕駛解決方案。

　　二者定位的不同，也導致其采用的關(guān)鍵技術(shù)不一樣。L3事業(yè)部主要采用可量產(chǎn)的傳感器，不使用那么昂貴的雷達;自動駕駛事業(yè)部采用的傳感器價格昂貴，精度要求更高。

　　從這個角度分析，百度方面若想盡快實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)落地商用，L3事業(yè)部顯然更加適合分拆。

　　不過此事還有另外一種邏輯，那就是百度需要更多資金來促成其無人駕駛的發(fā)展，如前文提及的報道中，百度無人車內(nèi)部人士所說的，“(拆分)可以獨立融資發(fā)展”。

　　當年百度成立自動駕駛事業(yè)部的時候，該事業(yè)部總經(jīng)理王勁便表示：專門成立事業(yè)部，即意味著百度無人車將進入商用研發(fā)和大規(guī)模量產(chǎn)階段。實際上，百度還為此制定了3年商用5年量產(chǎn)的目標。

　　同時，百度無人車研發(fā)目前有幾百人規(guī)模的團隊，分屬北京、硅谷、上海和深圳，其中硅谷團隊規(guī)模已超過百人，硅谷團隊的直接負責人是百度首席科學家吳恩達。

　　研發(fā)成本、硬件成本以及人才成本，對于試圖在2020年實現(xiàn)無人駕駛汽車量產(chǎn)的百度來說，意味著巨額的資金投入。

　　無人車業(yè)務(wù)的分拆并獨立融資，能吸引更多資本和資源，加速其商業(yè)化進程，早日帶來營收。百度又何樂而不為?