“終于到了能實(shí)現(xiàn)零事故社會的階段”——本田技術(shù)研究所代表董事社長山本芳春在臺上如此說道。本田宣布，開發(fā)出了新型駕駛輔助系統(tǒng)“Honda SENSING”，將首先配備于將于2014年11月上市的新款高級轎車“Legend”（里程）上。

將配備于新款里程的新功能有六項(xiàng)，分別是（1 ）減輕碰撞制動功能、（2）道路偏離抑制功能、（3）減輕行人碰撞事故轉(zhuǎn)向功能、（4）帶交通擁堵追蹤功能的ACC（自適應(yīng)巡航控制）功能、（5）標(biāo)志識別功能、（6）前車起步提醒功能。此外，還配備了兩個(gè)舊功能，即：車道保持輔助系統(tǒng)（LKAS）和誤起步抑制功能。 檢測作為交通弱者的行人 這些功能中，關(guān)鍵是（3）的能減輕行人碰撞事故的轉(zhuǎn)向功能。就是當(dāng)預(yù)測到汽車偏離車道會碰撞行人時(shí)，操控方向盤以避免碰撞行人的功能（圖1）注1）。據(jù)本田介紹，通過控制方向盤來避免碰撞行人的功能“在全球尚為首例”。

圖1：通過操作方向盤避免碰撞行人事故 本田的“減輕行人碰撞事故轉(zhuǎn)向功能”當(dāng)預(yù)測到汽車偏離車道會碰撞行人時(shí)，除通過聲音和顯示進(jìn)行警告外，還控制方向盤，以避免碰撞行人。（圖為本站根據(jù)本田資料繪制而成）

注1）在時(shí)速約10k～40km的范圍內(nèi)啟動。 據(jù)日本警察廳報(bào)告，2013年日本交通死亡事故中，行人受傷害最多，占到36％（圖2）。在死亡人數(shù)占交通事故死傷人數(shù)的比例——“致死率”方面，步行中的死亡概率比開車過程中的死亡概率高9倍。

圖2：在交通事故中容易受傷害的行人 在日本交通死亡人數(shù)中，行人占近4成（a）。在死亡人數(shù)占交通事故死傷人數(shù)的比例——致死率方面，也是行人最高，比開車過程中的致死率高9倍（b）。（圖為本站根據(jù)日本警察廳的資料繪制而成）

因此，要想實(shí)現(xiàn)“零事故社會”，必須減少行人碰撞事故。本田技術(shù)研究所負(fù)責(zé)開發(fā)Honda SENSING的林部直樹（汽車研發(fā)中心第12技術(shù)開發(fā)室室長）表示：“作為交通弱者的行人發(fā)生事故往往會死亡。因此需要避免事故的技術(shù)”。 但檢測行人的技術(shù)難度很大。使用攝像頭，雖然能夠確定物體是人（行人），但檢測距離只有幾十m。在夜間及天氣惡劣時(shí)，識別精度還會下降。 還有使用毫米波雷達(dá)檢測行人的方法，汽車部件廠商等正紛紛配備行人識別功能。但從原理上講，毫米波雷達(dá)比攝像頭更難識別物體。因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)根據(jù)反射波的時(shí)間差和強(qiáng)度等來推算距離。人的反射強(qiáng)度僅為金屬車輛的1/1000左右。因此，行人的反射波容易被其他物體的反射波遮擋，而難以區(qū)分。

識別精度提高到原來4倍

針對這些課題，本田“通過融合攝像頭和毫米波雷達(dá)，將識別精度提高到了原系統(tǒng)的約4倍”（林部）。作為高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）使用的傳感器，攝像頭和毫米波雷達(dá)全都配備的車輛并不少。但大多“分工使用，用毫米波雷達(dá)檢測車輛，而用攝像頭檢測行人和道路標(biāo)線”（本田）。 這次，本田采用了綜合處理這兩種傳感器數(shù)據(jù)的“傳感器融合”方法（圖3）。這樣，“就可以從遠(yuǎn)處準(zhǔn)確檢測車輛及行人了，從而實(shí)現(xiàn)了更高的事故避免性能”（林部）。

圖3：“融合”單眼攝像頭和毫米波雷達(dá) 本田通過整合單眼攝像頭的數(shù)據(jù)和毫米波雷達(dá)的數(shù)據(jù)，提高了行人識別精度。利用檢測范圍廣的毫米波雷達(dá)盡快掌握對象物，然后用單眼攝像頭檢測對象物，確定是不是行人。