比亞迪新能源車都采用磷酸鐵鋰電池組，這種電池的管理系統(tǒng)更簡單，同時比亞迪已經(jīng)擁有鐵電池產(chǎn)業(yè)布局，選擇鐵電池順理成章。特斯拉三元電池擁有價格低、續(xù)航能力長的優(yōu)勢。

　　2014年10月30日，國際戰(zhàn)略與投資集團發(fā)布公告稱，美國電動車制造商特斯拉的電動車年產(chǎn)量將達50萬輛，這將使其所使用三元材料（NCA鎳鈷鋁）電池成本下降約30%。8月15日，東風汽車的控股公司宣稱將向浙江時空電動汽車有限公司采購5千-1萬臺純電動客車，該車也采用了與特斯拉同款電池。

　　三元材料相對于磷酸鐵鋰電池更長的續(xù)航能力正受到愈來愈多電動車生產(chǎn)企業(yè)青睞。而以比亞迪為代表，在磷酸鐵鋰電池技術上已經(jīng)領先的企業(yè)也在將這一材料深化發(fā)展，最終決定兩種電池命運的既有政策驅動、有影響力企業(yè)決策等因素，更多還是源自市場對電池低價、安全及性能的追求。

　　“特斯拉”之石 可以攻玉

　　去年特斯拉宣稱實現(xiàn)盈利，今年更是喜訊頻傳，這對眾多車企在電池選擇上產(chǎn)生了引領作用，有分析認為其經(jīng)營模式和互聯(lián)網(wǎng)思維方式也起到了作用。當然，除了有影響力企業(yè)的引領，也有政策的驅動作用。

　　特斯拉采用三元鋰電池組

　　目前，電動車電池使用的正極材料主要為磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰等，磷酸鐵鋰密度較低，僅為每公斤120Wh左右，但其優(yōu)勢是熱穩(wěn)定性好，安全性高，比亞迪等車企選擇了這種電池。三元材料能量密度可達150Wh——200Wh，續(xù)航里程大，但其劣勢在于安全問題，采用它的是特斯拉等。業(yè)內對三元材料和磷酸鐵鋰材料孰優(yōu)孰劣也一直存在分歧。但在國內，磷酸鐵鋰電池則占據(jù)著上風，三元材料和錳酸鋰使用者有限。

　　2013年第一季度，采用三元材料的特斯拉宣稱盈利，瞬間讓眾車企看到了方向，中銀國際分析報告認為：“特斯拉采用了全球供應鏈采購，與其他相對閉塞的企業(yè)相比更能拉動行業(yè)發(fā)展，使其他企業(yè)打消顧慮采用三元材料。”華泰證券汽車行業(yè)分析師馮沖告訴《中國經(jīng)濟信息》記者：“特斯拉形成巨大影響的原因是其作為一個非傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，僅僅依靠硅谷技術和互聯(lián)網(wǎng)思維，就制造出一個性能出眾的電動汽車，所以頗受關注?！?/P>

　　日產(chǎn)作為一家傳統(tǒng)車企，作風也相對保守，為它生產(chǎn)電池的企業(yè)是日本的AESC(日產(chǎn)和日本電氣股份有限公司的合資企業(yè))，這種模式基本上是屬于自產(chǎn)自銷，對行業(yè)的影響不大，也很難受到市場追捧。

　　近期特斯拉高姿態(tài)表示，向全球電動汽車生產(chǎn)廠商開放全部技術專利，進一步讓長期受制于磷酸鐵鋰技術專利的中國車企看到了希望。今年上半年開始，中國車企紛紛將目光轉向三元材料。

　　當然除了上述原因，國家政策也有一定引領作用。2012年10月16日，財政部等三部門聯(lián)合發(fā)布了《關于組織申報2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新工程項目的通知》，要求到2015年電池單體能量密度達到每公斤180Wh以上(模塊能量密度達到每公斤150Wh以上)，而三元材料相對而言能量密度最高。上述通知并非強制性要求，但給車企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效應，國內車企紛紛宣布轉向。