LMS Test Lab在整車路面載荷提取中的運用
加入技術(shù)交流群
在確認(rèn)了試驗數(shù)據(jù)之后，在LMS Test Lab Multi-Reference Post Processing模塊中進行多參考點分析，獲得指示點與目標(biāo)點間的互功率譜函數(shù)。繼而在LMS Test Lab Principal Component Analysis模塊中進行主分量分析（PCA），目的是將耦合的多參考問題轉(zhuǎn)換為非耦合的單參考問題，從而將問題簡化后得以求解。經(jīng)過主分量分析后的試驗結(jié)果如下圖所示：
圖5 主分量分析結(jié)果圖
在進行了主分量分析之后，將多參考耦合系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為單參考的獨立系統(tǒng)進行分析，確認(rèn)了主要的能量組成成分，忽略不重要的能量成分，從而實現(xiàn)降維以簡化問題。然后建立TPA分析模型，選取目標(biāo)點、傳遞路徑、指示點及分析工況（根據(jù)以上主分量分析結(jié)果，本次分析采用第一階主分量工況）。運用逆矩陣的方法求解載荷激勵，進而擬合出車內(nèi)目標(biāo)點的噪聲結(jié)果，并進行傳遞路徑貢獻量分析，分析結(jié)果如下圖所示：
圖6 擬合的目標(biāo)點聲壓結(jié)果與試驗結(jié)果對比圖
圖7 路徑貢獻量分析結(jié)果圖
圖8 前懸架連接處路面載荷激勵力結(jié)果
本次試驗運用多參考點的處理方法，結(jié)合主分量分析將復(fù)雜的耦合問題簡單化為獨立的單參考點問題。進而建立了相關(guān)傳遞路徑分析模型，利用逆矩陣法獲得了懸架系統(tǒng)與車身連接處的激勵力。同時進行了傳遞路徑貢獻量分析，了解每條傳遞路徑對車內(nèi)目標(biāo)點的能量貢獻情況，該車車內(nèi)噪聲的幾個峰值頻率116Hz及240Hz主要來源于后懸架系統(tǒng)。擬合出了車內(nèi)目標(biāo)點的噪聲結(jié)果，經(jīng)與試驗所獲得的結(jié)果相比對，兩者有著很好的一致性，從而驗證了所得激勵力的準(zhǔn)確性，為今后NVH仿真分析提供更為科學(xué)的輸入條件。(end)
評論