目前，電能補給方案多種多樣，但都是基于一個現(xiàn)實，即電池技術(shù)尚不成熟。一旦電池技術(shù)成功實現(xiàn)突破，諸般探索均有可能成為“往事”。

　　目前，基于動力電池技術(shù)尚不成熟的現(xiàn)實，已衍生出多種電能補給方案。在運營模式上，有充電與換電之分。而充電又可以依據(jù)不同的技術(shù)路線進一步細分，在充電模式上有快充、慢充之分，在充電形式上又分為插入式充電和無線充電。

　　整體而言，用充電樁充電仍是當前的主流，且多為慢充。快充市場前景較好，但技術(shù)尚不成熟。慢充的技術(shù)相對比較成熟，但長時間充電所帶來的電力消耗也比較高，從而間接增加了碳排放壓力，不利于節(jié)能減排。

　　換電模式“死灰復燃”

　　不久前，北汽新能源發(fā)布了全行業(yè)換電戰(zhàn)略。計劃從電動出租車開始，在全國范圍內(nèi)逐步推廣換電模式，并且實現(xiàn)互聯(lián)互通。

　　早在去年7月份，北汽新能源就與中石化北京石油簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，利用后者的加油站場地資源建設(shè)換電站，先期為北京電動出租車提供換電服務(wù)。

　　目前，雙方聯(lián)合建成的充換電站已經(jīng)正式啟用。該站位于北京市博大路，可為北汽新能源投入北京市場的400余輛電動出租車提供充換電服務(wù)，同時也向社會車輛開放。

　　北汽新能源此舉令業(yè)內(nèi)頗感驚詫。因為在數(shù)年前，國內(nèi)曾有過一段時間的充電、換電之爭，而換電模式在那場爭論中落入了下風。

　　從2006年起，國家電網(wǎng)就開始組織一系列的電動汽車充換電設(shè)施研發(fā)與實踐工作，并在2010年確定了自身智能充換電運營模式的基本思路，即“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”。

　　但是，這一思路并沒有真正得以執(zhí)行，國家電網(wǎng)后來也轉(zhuǎn)而投向了充電模式。

　　對于消費者而言，換電模式的方便快捷是顯而易見的，3分鐘即可完成電池更換，也無需為充電發(fā)愁。同時，集中式、專業(yè)化的電池管理，有利于延長電池使用壽命。

　　另外，換電站還可以通過錯峰充電，來降低用電成本、減少能源消耗。

　　而換電模式的弊端，同樣很明顯。

　　一方面，換電站的網(wǎng)絡(luò)布局，以及一定規(guī)模的電池儲備，意味著龐大的投入。在電動汽車市場化尚未真正形成氣候、換電站盈利前景仍不明朗的背景下，這樣的投入顯然并不理智。

　　據(jù)了解，曾率先在以色列推廣換電模式并吸引了全球目光的Better Place公司，在2013年因資金鏈斷裂宣告破產(chǎn)。特斯拉在2014年也曾推出換電模式試點項目，不到一年之后即宣告停止推廣。

　　另一方面，從產(chǎn)業(yè)化的角度考慮，無論是動力電池還是汽車制造企業(yè)，都對國家電網(wǎng)主導的換電模式心存顧慮。

　　如果這種模式得以大范圍推廣，國家電網(wǎng)就會成為所有動力電池企業(yè)最大的客戶，電動車企業(yè)在做整車設(shè)計的時候也需要以換電模式開發(fā)。對于制造商而言，話語權(quán)太弱。

　　而北汽新能源這種以整車企業(yè)為主導的換電模式，卻可以免去壟斷市場之嫌，并且可以輕松實現(xiàn)標準統(tǒng)一，應(yīng)該說是一次不錯的嘗試。

　　但是，北汽新能源仍須面對換電模式所涉及的大筆投入，未來能否大范圍推廣猶未可知。