賈躍亭又哭了。4月20日，樂(lè)視在發(fā)布會(huì)上開(kāi)出了自己的超級(jí)汽車(chē)，讓造車(chē)這件事終于不是只存在于PPT上。這輛車(chē)自動(dòng)歸位時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)掌聲響起，賈躍亭熱淚盈眶。因?yàn)樵煲惠v車(chē)太不容易了，那就更別提造一輛智能車(chē)了。

　　拋開(kāi)樂(lè)視的概念車(chē)不提，明年再去新加坡，你就真有可能坐上一輛無(wú)人車(chē)。因?yàn)樗緳C(jī)不夠用，新加坡公共輕軌和巴士網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商SMRT Services已經(jīng)與荷蘭的一家無(wú)人駕駛技術(shù)公司達(dá)成合作，將在年底部署無(wú)人駕駛公交車(chē)。

　　無(wú)獨(dú)有偶，最近，國(guó)產(chǎn)車(chē)企長(zhǎng)安汽車(chē)也完成無(wú)人車(chē)路測(cè)。測(cè)試車(chē)從重慶一路開(kāi)到北京，五天全程2000公里，安全到達(dá)。

　　關(guān)于無(wú)人駕駛的新聞已經(jīng)刷遍科技媒體，科技公司如谷歌、百度，傳統(tǒng)車(chē)企如大眾、寶馬，沒(méi)有無(wú)人駕駛的新聞就似乎落后于時(shí)代?？墒牵瑹o(wú)人駕駛離我們真的近了嗎?

　　距離坐上一輛沒(méi)有司機(jī)的汽車(chē)，到底還需要多少年?

　　2012年4月，谷歌第一次對(duì)外展示無(wú)人駕駛汽車(chē)。其后的四年里，谷歌無(wú)人車(chē)在美國(guó)三座城市的大街小巷里，累計(jì)跑了超過(guò)100萬(wàn)公里。上月，谷歌又獲準(zhǔn)在亞利桑那州的鳳凰城進(jìn)行路測(cè)，再度更新地圖，在漫漫測(cè)試路上不停歇。

　　測(cè)試常年不停背后，谷歌其實(shí)有著龐大的野心：顛覆整個(gè)交通系統(tǒng)。無(wú)人駕駛是一步到位，汽車(chē)不帶方向盤(pán)和腳踏板，司機(jī)將被取代。以后每個(gè)人都不需要再買(mǎi)車(chē)，因?yàn)闊o(wú)人車(chē)可以隨叫隨到。跟隨無(wú)人駕駛變革的還有道路交通體系，路口不再需要紅綠燈，車(chē)輛之間進(jìn)行通信，高效有序。

　　當(dāng)然，在谷歌的規(guī)劃之中，無(wú)人駕駛的好處是顯而易見(jiàn)的：驅(qū)動(dòng)所有谷歌無(wú)人汽車(chē)的都是電力，自然不會(huì)有尾氣污染;汽車(chē)不再是每個(gè)家庭的必需品，保有量大大下降，但永不停歇的無(wú)人駕駛使得車(chē)流效率大大提升，就解決了交通擁堵的問(wèn)題;更重要的是，機(jī)器的可靠度高于人，也減少了交通事故的發(fā)生，從此出行會(huì)更加安全。

　　然而，越大的野心就面臨越大的阻礙，擺在谷歌面前的也已經(jīng)不再是技術(shù)上的難題。到目前為止，沒(méi)有方向盤(pán)、沒(méi)有油門(mén)和剎車(chē)踏板的谷歌無(wú)人車(chē)，在全美國(guó)也只被允許在4座城市路測(cè)。即便是美國(guó)科技產(chǎn)業(yè)最發(fā)達(dá)的加州，無(wú)人車(chē)還被要求配備駕駛員，以應(yīng)對(duì)可能的故障。

　　谷歌面臨的問(wèn)題并不難以預(yù)料。從1886年1月29日第一輛汽車(chē)誕生至今，130年間，汽車(chē)的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管體制都是建立在有人參與的基礎(chǔ)之上，就算谷歌無(wú)人駕駛想要突破這些體制限制，也需要一步一步地走很長(zhǎng)的時(shí)間。

　　這種思路下，在普通人的眼中，無(wú)人車(chē)的可靠性顯然成了最值得關(guān)心的問(wèn)題。“谷歌在測(cè)試過(guò)程中，共出現(xiàn)14次事故，雖然只有一次是無(wú)人車(chē)的原因，但是人們可能就記住了這一次，在無(wú)人駕駛上，人們往往傾向于要求絕對(duì)的可靠”，Mobileye中國(guó)區(qū)總經(jīng)理蘇淑萍稱(chēng)。

　　在汽車(chē)角度的安全之上，還有對(duì)更廣義的“安全”擔(dān)憂(yōu)：無(wú)人駕駛的本質(zhì)是人工智能取代人類(lèi)司機(jī)，對(duì)人工智能持擔(dān)憂(yōu)看法的人并不在少數(shù)。霍金、馬斯克等人曾聯(lián)名發(fā)公開(kāi)信，要求對(duì)人工智能的發(fā)展加以限制，因?yàn)闄C(jī)器并不如想象中那么可靠，而且它最終會(huì)取代人。今年3月，谷歌的人工智能程序AlphaGo在圍棋領(lǐng)域戰(zhàn)勝了人類(lèi)，也曾引發(fā)激烈探討。無(wú)人駕駛最大的挑戰(zhàn)在于人。

　　即便如此，無(wú)人駕駛也已經(jīng)不只是谷歌希望實(shí)現(xiàn)的未來(lái)之夢(mèng)了。與谷歌同時(shí)，百度也在進(jìn)行無(wú)人車(chē)路測(cè)。百度負(fù)責(zé)無(wú)人車(chē)項(xiàng)目的副總裁王勁曾多次表態(tài)，三到五年，就可以將無(wú)人駕駛車(chē)商用。

 2015年，百度無(wú)人車(chē)完成路測(cè)。負(fù)責(zé)無(wú)人車(chē)項(xiàng)目的百度副總裁王勁曾多次表態(tài)，三到五年，百度就可以將無(wú)人駕駛汽車(chē)商用。百度無(wú)疑比谷歌更加急迫。百度創(chuàng)始人李彥宏在今年兩會(huì)上遞交了無(wú)人車(chē)的提案，建議加快制定和完善無(wú)人駕駛汽車(chē)相關(guān)政策法規(guī)。但在無(wú)人駕駛真正走入我們生活的時(shí)間表上，谷歌明顯有著不同的看法。谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人克里斯-烏爾姆森曾表示：“根據(jù)地區(qū)的不同，無(wú)人駕駛汽車(chē)的商用最多可能還要等30年”。

　　那么百度是否在無(wú)人駕駛的設(shè)想上步子邁得太大?研究了七年無(wú)人車(chē)的清華大學(xué)教授鄧志東認(rèn)為，“百度可能更注重商業(yè)模式的創(chuàng)新，在政府的支持下，三到五年，無(wú)人車(chē)用在景區(qū)、公共交通等特定領(lǐng)域的可能性極大”?！霸谥袊?guó)，一旦技術(shù)成熟，法律和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都不是問(wèn)題，因?yàn)檎膱?zhí)行力太高了”，鄧志東說(shuō)。

 剛剛在中國(guó)交付的特斯拉Model X電動(dòng)汽車(chē)。特斯拉的自動(dòng)駕駛功能走的是輔助駕駛的路線(xiàn)，支持旗下所有車(chē)型，輔助駕駛會(huì)更快到來(lái)，相比谷歌百度的“激進(jìn)”，還有一種普及無(wú)人駕駛的路徑離我們更近：從輔助駕駛到完全的無(wú)人駕駛。

　　特斯拉就是其中一例。去年，特斯拉為Model S車(chē)型升級(jí)了自動(dòng)駕駛(Autopilot)功能。在高速公路上行車(chē)時(shí)，Autopilo能讓車(chē)輛保持在車(chē)道內(nèi)行駛，自動(dòng)根據(jù)前后左右的車(chē)輛情況調(diào)整車(chē)速、方向等。而在今年4月，特斯拉發(fā)布的新車(chē)型Model 3，未來(lái)也可以升級(jí)自動(dòng)駕駛，其預(yù)定量已經(jīng)接近40萬(wàn)。

　　“新款特斯拉火爆背后，反映了電動(dòng)汽車(chē)和無(wú)人駕駛的巨大前景”，蘇淑萍表示。在輔助駕駛領(lǐng)域，Mobileye是當(dāng)之無(wú)愧的鼻祖。特斯拉的自動(dòng)駕駛功能，本質(zhì)上還是輔助駕駛，所采用的正是Mobileye的核心技術(shù)。

　　不論是輔助駕駛還是最終的無(wú)人駕駛，車(chē)輛能夠自主感知周邊環(huán)境都是核心問(wèn)題。但這家以色列公司的技術(shù)與谷歌和百度的無(wú)人車(chē)，有明顯的不同。在以往的無(wú)人駕駛汽車(chē)上，車(chē)輛頂部會(huì)凸起明顯的傳感器和雷達(dá)元件，用于實(shí)時(shí)探測(cè)道路狀況。車(chē)輛再結(jié)合高精度地圖，自動(dòng)運(yùn)算出車(chē)輛該如何行駛。

　　在特斯拉的車(chē)型上，這些探測(cè)元件卻并不明顯。Mobileye選擇走另一條路：利用價(jià)格較為低廉的集成攝像頭，開(kāi)發(fā)專(zhuān)門(mén)的處理芯片，讓車(chē)輛在行駛過(guò)程中，自動(dòng)識(shí)別車(chē)道線(xiàn)、行人，交通信號(hào)、交通指示牌等，并根據(jù)識(shí)別的圖像做出預(yù)警，乃至控制車(chē)輛。

　　蘇淑萍認(rèn)為，相對(duì)于價(jià)格為幾十萬(wàn)元的激光雷達(dá)以及高精度GPS及光纖陀螺而言，通過(guò)視覺(jué)識(shí)別來(lái)輔助駕駛，成本可以低至幾百美元，更有商業(yè)化前景?！拜o助駕駛到無(wú)人駕駛還需要很長(zhǎng)的路”，蘇淑萍說(shuō)，“但從機(jī)器輔助人，再到完全達(dá)到無(wú)人駕駛的路徑明顯更容易實(shí)現(xiàn)，也更容易讓人接受”。

　　其實(shí)，成本問(wèn)題已經(jīng)被公認(rèn)為無(wú)人駕駛普及的攔路虎。前英特爾研究院院長(zhǎng)吳甘沙離職后，創(chuàng)辦了馭勢(shì)科技，專(zhuān)注無(wú)人駕駛解決方案。他在很多場(chǎng)合都直言谷歌、百度的無(wú)人駕駛車(chē)太貴?！叭绻惠v無(wú)人車(chē)要200萬(wàn)，而一個(gè)司機(jī)的成本一年才6到7萬(wàn)，這在經(jīng)濟(jì)上都不合算”。

　　低成本的無(wú)人駕駛技術(shù)已經(jīng)成為風(fēng)投關(guān)注的目標(biāo)之一。4月18日，Android之父安迪·魯賓(Andy Rubin)旗下的風(fēng)投基金領(lǐng)投了無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)公司Nauto的A輪融資。這家公司2015年才成立，使用半專(zhuān)業(yè)相機(jī)中成像傳感器、GPS和其他價(jià)格較低的元器件，車(chē)輛識(shí)別周?chē)h(huán)境的成本大大低于谷歌。

　　在無(wú)人駕駛的普及上，吳甘沙也提出了兩個(gè)價(jià)值主張：在前五年，無(wú)人駕駛的發(fā)展還是以輔助駕駛員為主，十年左右，無(wú)人駕駛才能正在服務(wù)出行的人。早期，無(wú)人車(chē)可能只在家和辦公室之間行駛;然后，規(guī)模化的無(wú)人車(chē)會(huì)逐步在城區(qū)進(jìn)行商用;最后，全天候全區(qū)域才能實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。吳甘沙認(rèn)為，“這確實(shí)可能需要很長(zhǎng)時(shí)間”。