去年夏天，我駕車到了舊金山Peninsula，從中我窺見了美國汽車文化的巨大轉變。插電式混合動力汽車、充電站似乎隨處可見，在斯坦福的入口處，我看到一起輕微交通事故，三輛車卷入，當中就有一款是電動汽車。最引人關注的是：特斯拉Model S奢侈電動汽車似乎成了科技迷的新標志。到目前為止它已經銷售9萬輛，它成了舊金山灣區(qū)高速路和偏僻小路的常見風景 。

　　特斯拉曾經為Model S打出這樣的宣傳口號：“零排放，零妥協。”在特斯拉CEO馬斯克看來，特斯拉不只是一家汽車公司，而是一家“能源創(chuàng)新公司”，它是“零排放電力”關鍵組成部分。

　　來自舊金山灣區(qū)的特斯拉會不會遭遇財務危機?會不會遭遇環(huán)境危機?整個汽車市場能走上持續(xù)“綠色”的道路嗎?許多人都存有這種擔憂。我關注科技的歷史，我相信特斯拉正在創(chuàng)造歷史。

　　零排放的歷史與前車之鑒

　　電動汽車的歷史和汽油汽車一樣悠久。直到最近的幾十年它才開始強勁復蘇，主要是因為加州制定了空氣質量保護政策，這個政策還孕育了一個術語：零排放汽車(ZEV)。

　　當年加州空氣資源委員會 ( California(參配、圖片、詢價) Air Resources Board )要求加州7大汽車商(克萊斯勒、福特、通用汽車、本田、馬自達、日產和豐田)生產的汽車不能排放有害污染物。按照計劃，從1998年到2000年，汽車商每款車型的零排放汽車比重不得低于2%，2001年至2002年不得低于5%，2003年不得低于10%，以后逐年提高。

　　最終目標無法達成，CARB修改了配額，汽車商也后退一步，開始推出一些零排放汽車，但數量相當有限，而且只用于租賃。CARB于是提出了“部分零排放汽車”的概念，混合電動汽車就適合于這一概念。

　　再看看氫動力汽車，它沒有排放污染物，19世紀中期就出現了。從理論上說氫動力汽車有很多優(yōu)勢：將最好的電池性能與內燃機引擎結合，可以利用現有的石油基礎設施，行駛的距離比電池電動汽車遠。理論終歸是理論，實際卻是另一回事，氫動力汽車最終也沒有發(fā)展起來。

　　通用汽車曾在1996年推出EV-1電動汽車，它用來租賃，結局怎么樣?最終通用汽車的1117輛EV-1大多數被壓碎了。

　　電池成本與電池壽命

　　2004年特斯拉帶來了“超級跑車”哲學。從業(yè)務模式來看是明智的。作為一家新公司，要想打破現狀，在阻礙重重的市場活下來，推出超級跑車有利于融資。