對通過性的影響

　　汽車在較陡側(cè)坡行駛或高速急轉(zhuǎn)彎行駛時，會發(fā)生側(cè)向傾覆，為避免這種危險，重心應(yīng)在保證最小離地間隙的前提下盡量降低。

　　綜合上面分析，在加裝諸多電路板后應(yīng)盡可能保證模型車的重心垂直位置盡量的低，水平位置應(yīng)在車中線上靠近后軸。

　　汽車側(cè)滑

　　為保證汽車轉(zhuǎn)向車輪無橫向滑移的直線滾動，要求車輪外傾角和車輪前束有適當配合，當車輪前束值與車輪外傾角匹配不當時，車輪就可能在直線行駛過程中不作純滾動，產(chǎn)生側(cè)向滑移現(xiàn)象。這種滑移現(xiàn)象過于嚴重時，將破壞車輪的附著條件，使汽車喪失定向行駛能力。側(cè)滑分為以下幾種情況。

　　定向側(cè)滑

　　隨機側(cè)滑

　　轉(zhuǎn)向側(cè)滑

　　制動側(cè)滑

　　汽車在制動過程中若前輪先抱死拖滑，則將可能發(fā)生側(cè)滑。

　　可以采取一些補償措施減小側(cè)滑。對于定向側(cè)滑，用前輪前束產(chǎn)生的Q類側(cè)滑來補償外傾產(chǎn)生的W類側(cè)滑是基本手段。Q類側(cè)滑的性質(zhì)為：側(cè)滑大小等于前束角大?。粋?cè)滑方向與前束角方向相反，與車輛行駛方向有關(guān)；與路面質(zhì)量無關(guān)。對于隨機側(cè)滑，主要是從改變獨立懸架結(jié)構(gòu)入手，如本車模的雙橫臂式獨立懸架車橋車輪的隨機側(cè)滑可用四連桿機構(gòu)綜合理論改變上下橫臂的長度，使模型行駛過程中輪距變化不大，從而減小隨機側(cè)滑。對于轉(zhuǎn)向側(cè)滑，主要靠選擇合適的主銷角度，合理搭配主銷內(nèi)傾與后傾角，盡可能使轉(zhuǎn)向內(nèi)輪產(chǎn)生外傾或增加外傾，使轉(zhuǎn)向外輪產(chǎn)生內(nèi)傾或減小外傾。

　　模型車底盤性能

　　模型車底盤采用的是等長雙橫臂式獨立懸架（如圖1），當車輪上下跳動時，車輪平面沒有傾斜，但輪距會發(fā)生較大變化，故車輪發(fā)生側(cè)向滑移的可能性較大。本車共有6處參數(shù)可調(diào)，其中主銷內(nèi)傾角對模型車性能影響不大，可設(shè)為。

　　圖1前輪前束調(diào)整

　　主銷后傾角

　　可以通過增加墊片的數(shù)量來增大主銷后傾角，共有4片墊片，前2后2，后傾角為0；前1后3，后傾角為；前0后4，后傾角為。

　　對于本模型車，若欲使之轉(zhuǎn)向靈活，主銷后傾角可選；欲增大回正力矩，則后傾角可選。