3.1制動(dòng)過程分析

　　經(jīng)推導(dǎo)可得,一次剎車回收能量E=K1K2K3(ΔW-FfS)。

　　特定剎車過程中,車體動(dòng)能衰減ΔW為定值。特定車型的機(jī)械傳動(dòng)效率K1和滾動(dòng)摩擦力Ff基本上是固定的。對(duì)蓄電池來說,制動(dòng)能量回收對(duì)應(yīng)于短時(shí)間(不超過20s)、大電流(可達(dá)100A)充電,因此能量回收約束條件(2)可忽略,充電效率K3也可認(rèn)為恒定。對(duì)于電機(jī)來說,在制動(dòng)過程中,其發(fā)電效率K2隨轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化而變化。制動(dòng)距離S取決于制動(dòng)力的大小和制動(dòng)時(shí)間的長(zhǎng)短。

　　由以上分析可知,如果電池狀態(tài)(包括放電深度、初始充電電流強(qiáng)度)允許,回收能量只與發(fā)電機(jī)發(fā)電效率和剎車距離有關(guān)。在滿足制動(dòng)時(shí)間要求的前提下,通過調(diào)節(jié)電機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩可以控制電機(jī)轉(zhuǎn)速。

　　3.2 控制算法

　　控制策略可描述為:在滿足剎車要求的情況下(由中輕度剎車檔位決定),根據(jù)能量回收約束條件(1)和(3)的不同值,確定最優(yōu)制動(dòng)力,使回收的能量達(dá)到最大,即電流對(duì)時(shí)間的積分達(dá)到最大。為了與平常的剎車習(xí)慣相符合,令制動(dòng)力隨剎車時(shí)間呈線性增長(zhǎng),即Fj=Fo+Kt。問題轉(zhuǎn)換為尋找最優(yōu)的制動(dòng)力初值Fo和制動(dòng)力增長(zhǎng)系數(shù)K。

　　我國常用的轎車循環(huán)25工況[1]規(guī)定,汽車最高速度不超過60km/h,加速度變化范圍為-1.5m/s2～1.5m/s2。為了體現(xiàn)城市工況下汽車制動(dòng)的典型性,同時(shí)保證安全性和平穩(wěn)性,考察如下制動(dòng)過程:電制動(dòng)初始速度為60km/h(對(duì)應(yīng)電機(jī)轉(zhuǎn)速為4500r/min),電制動(dòng)結(jié)束速度為5.4km/h(對(duì)應(yīng)電機(jī)轉(zhuǎn)速為500r/min),要求加速度的絕對(duì)值小于2m/s2,速度曲線盡量平滑。中度檔位剎車時(shí)規(guī)定制動(dòng)時(shí)間為8s～12s,輕度檔位剎車時(shí)規(guī)定制動(dòng)時(shí)間為12s～18s。下面只討論中度檔位剎車情況,輕度檔位剎車情況與之類似。

　　鎳氫電池(100Ah)在常溫以0.5C放電時(shí),電池單體電壓變化范圍為12～15V,但電池主要工作于平臺(tái)段,即12.2～13V。為討論問題方便,認(rèn)為電池單體端電壓為12.5V,總電壓等于300V。據(jù)此假設(shè),計(jì)算所得的充電電流誤差不超過6%。

　　電機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩運(yùn)行時(shí),實(shí)測(cè)的效率曲線類似指數(shù)函數(shù)。為了處理方便,可將效率曲線分三段線性擬合成如下函數(shù)(擬合誤差不超過5%,其中n為電機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速):

　　與此相對(duì)應(yīng),可將制動(dòng)過程分成三個(gè)階段:

　　第一階段:電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為4500r/min～3600r/min,電機(jī)發(fā)電效率為0.9,要求制動(dòng)時(shí)間t1≤3s。

　　取制動(dòng)轉(zhuǎn)矩為60Nm,即F0=1860N,K=20,可得t1=2.62s,平均加速度約為-1.29m/s2。計(jì)算可知,充電電流I單調(diào)減小,IMax=It=0=75.75A。

　　第二階段:電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為3600r/min～1500r/min,電機(jī)的發(fā)電效率變化范圍為0.9～0.82,要求制動(dòng)時(shí)間t2≤5s。

　　此時(shí)問題歸結(jié)為在約束條件下的最優(yōu)控制問題。經(jīng)仿真計(jì)算可知,回收能量值隨F0、K的增加而單調(diào)增加,并且主要由F0決定。當(dāng)F0較小時(shí),K的變化對(duì)制動(dòng)時(shí)間的影響較大。由于電機(jī)可運(yùn)行在三倍過載(140Nm)的情況下,可得最大制動(dòng)力為4300N。當(dāng)F0=4300N、K=30時(shí),回收能量取最大值,為274.3(單位:安秒/As),平均加速度為-2.83m/s2。為了滿足剎車平穩(wěn)性的要求,取F0=2300N、K=50。制動(dòng)時(shí)間為4.71s,此時(shí)回收能量為262.8As,較最大值減少4.2%,而平均加速度為-1.68m/s2,僅為最大值的59.3%。此階段充電電流最大值為76.9A。為了準(zhǔn)確描述能量回收的效果,引入了一個(gè)新的單位“安秒/As”(即時(shí)間以秒為單位對(duì)電流的積分)來衡量能量的大小。

　　第三階段:電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為1500r/min～500r/min,電機(jī)的發(fā)電效率變化范圍為0.82～0.6,要求制動(dòng)時(shí)間t3≤2s。

　　仿照第二階段的分析方法可得,取F0=3000N、K=30時(shí),制動(dòng)時(shí)間為1.88s,回收能量為42.1As,平均加速度為-2.01m/s2。此時(shí)回收能量較最大值減少2.3%,而平均加速度為最大值的74.1%,此階段充電電流最大值為35.9A。

　　4 仿真模型及結(jié)果

　　根據(jù)汽車動(dòng)力學(xué)理論[2]并結(jié)合其它相關(guān)方程可得仿真模型:

　　驅(qū)動(dòng)力合力:Ft=Ff+Fj+Fi+Fw

　　其中,Ft為作用于車輪上的驅(qū)動(dòng)力合力,Ff為滾動(dòng)摩擦力,Fj為加速阻力,Fi為坡度阻力,Fw為空氣阻力。在城市工況下,Fi和Fw可忽略。

　　其中,車體質(zhì)量為M,瞬時(shí)車速為V,制動(dòng)初始車速為V0,電制動(dòng)結(jié)束時(shí)車速為V1,充電電流為I,電池端電壓為U。其它符號(hào)含義與前相同。

　　在Simulink環(huán)境下建立仿真模型,可得電機(jī)轉(zhuǎn)速曲線如圖1所示,充電電流曲線如圖2所示,回收能量曲線如圖3所示。

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