由上表可以看出802.1lb的性能要差很多，但是由于802.1lb無線模塊目前應(yīng)用普及、價(jià)格便宜、實(shí)現(xiàn)簡單，而且工作在2.4GHz的免費(fèi)頻段等特點(diǎn)，廣泛被科研實(shí)驗(yàn)所采用：而UTRA—TDD技術(shù)實(shí)現(xiàn)復(fù)雜，造價(jià)較高，還有一些非技術(shù)因素阻礙其應(yīng)用。

　　所以說這2種技術(shù)各有長短。此外，目前在我國最為普及的GSM 移動(dòng)通信技術(shù)，其穩(wěn)定的性能被大家所接受， 而支持自組織方式的GSM 網(wǎng)絡(luò)（A—GSM[301）是受Lucent技術(shù)公司資助，對下一代GSM蜂窩網(wǎng)中繼能力進(jìn)行研究的課題：該課題研究人員試圖在盡可能減少對現(xiàn)有GSM 系統(tǒng)改動(dòng)的基礎(chǔ)上，使移動(dòng)臺具有中繼功能，由此來增強(qiáng)GSM網(wǎng)絡(luò)的覆蓋能力。由此可見GSM 技術(shù)應(yīng)用在自組網(wǎng)中是可行的，其性能也完全符合車載自組網(wǎng)的要求，所以車載自組網(wǎng)物理層也可以嘗試采用GSM技術(shù)。

　　無論802.1 lb、UTRA—TDD還是GSM 技術(shù)都是一種中心式結(jié)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)，將其應(yīng)用于分布式網(wǎng)絡(luò)在很多方面需要進(jìn)行改進(jìn)。首先，空中接口需要適應(yīng)高速動(dòng)態(tài)變化的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洌粚⒅行目刂频臒o線媒介訪問機(jī)制修改成分布式的媒介訪問機(jī)制；修改由基站控制的無線資源管理機(jī)制為節(jié)點(diǎn)自行管理協(xié)同合作的機(jī)制；面對更為惡劣的多徑效應(yīng)、能量控制算法和時(shí)隙同步等問題。以時(shí)隙同步為例，它既不像在UTRA—TDD、GSM 終端設(shè)備接入基站時(shí)由基站負(fù)責(zé)進(jìn)行同步，也不像在802.1lb中AP定期地發(fā)送信標(biāo)（beacon）幀保持相同物理網(wǎng)中的工作站同步。在車載自組網(wǎng)中時(shí)隙同步問 可以通過引入GPS進(jìn)行粗略同步，再加上一些特定機(jī)制進(jìn)行精確同步，比如在幀中設(shè)計(jì)特定的同步時(shí)隙。無論是理論分析還是在實(shí)際的高速公路或城市道路中進(jìn)行的仿真測試，都能得出一個(gè)結(jié)論：

　　UTRA-TDD比IEEE 802.1lb具有更大的優(yōu)勢。

　　對于物理層除了技術(shù)因素外，還有一些非技術(shù)因素阻礙其選取，比如說占用的頻段。在國外，2003年，美國的聯(lián)邦通信委員會(huì)專門為車輛間通信劃分了一個(gè)75MHz（5.85—5.925GHz）的免費(fèi)頻帶帶寬用于專用短距離通信（DSRC，dedicated short rangcommunication），而歐洲的郵政電信組織（CEPT）也已經(jīng)為UTRA.TDD技術(shù)提供了免除執(zhí)照發(fā)放的2010到2020MHz頻段，日本的DEM02000項(xiàng)目采用的專用短程通信技術(shù)（DSRC）也有專門的免費(fèi)頻段。可見，在車載自組網(wǎng)技術(shù)發(fā)展比較好的國家都有一個(gè)免費(fèi)頻段供其使用，因此，在我國劃分一個(gè)供車載自組網(wǎng)使用的免費(fèi)頻段勢在必行，以利于其更好的在國內(nèi)推廣。

　　綜合以上物理層的特性，對于車載自組網(wǎng)物理層的選擇標(biāo)準(zhǔn)初步總結(jié)如下：

　　①適合節(jié)點(diǎn)高速移動(dòng)，初步設(shè)計(jì)移動(dòng)速度上限為150km／h；

　　②通訊距離在lkm左右；

　　③帶寬在1Mbit／s左右；

　?、軐?shí)時(shí)性強(qiáng)，支持同步，傳輸延時(shí)足夠?。?/font>

　?、蓊l率最好是免費(fèi)頻段（可以考慮2.4GHz的ISM免費(fèi)頻段）。

　　4 MAC層協(xié)議

　　MAC協(xié)議是報(bào)文在信道上發(fā)送和接收的直接控制者，它的優(yōu)劣直接影響到極為有限的無線資源的使用效率，對車載自組網(wǎng)的性能起著決定性的作用。MAC層除了需要解決隱藏終端，暴露終端和資源分配的公平性等普遍問題外，車載自組網(wǎng)特定的應(yīng)用環(huán)境和業(yè)務(wù)需求是其要面臨的特殊問題：如車載終端移動(dòng)速度快，網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)高度動(dòng)態(tài)變化，需要支持突發(fā)的優(yōu)先級高，實(shí)時(shí)性強(qiáng)的交通安全類業(yè)務(wù)應(yīng)用，許多實(shí)時(shí)業(yè)務(wù)需要以廣播形式發(fā)送等。因此，基于自組網(wǎng)的車載通信系統(tǒng)MAC協(xié)議需要具備以下特征：

　　①支持車輛高速移動(dòng)性；

　?、诒ＷC通信的實(shí)時(shí)性和可靠性；

　?、劬哂休^好的可擴(kuò)展性；

　?、芫哂休^高的帶寬利用率；

　　⑤采用全分布式自組網(wǎng)方式；

　?、逓槊總€(gè)用戶提供公平的通信機(jī)會(huì)；

　?、咛峁└咝?、及時(shí)的廣播機(jī)制。

　　4.1 幀結(jié)構(gòu)

　　由于目前所應(yīng)用的車載自組網(wǎng)物理層一般是基于802.11標(biāo)準(zhǔn)和UTRA.TDD技術(shù)的，因此建立在物理層之上的MAC層的幀結(jié)構(gòu)一般也是有兩類的。

　　由于需要將中心式結(jié)構(gòu)的UTRA.TDD應(yīng)用到分布式系統(tǒng)中，所以要在很多方面做出調(diào)整和改進(jìn)。首先對MAC層的幀結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，每一幀的時(shí)長為10ms，每一幀由15個(gè)時(shí)隙構(gòu)成，每4幀又構(gòu)成一個(gè)超級幀，如圖2所示。